Team Tilt, le succès de jeunes régatiers suisses

Team Tilt s’impose comme une équipe incontournable du paysage vélique suisse depuis plusieurs années, tout en poursuivant son objectif premier, la formation des jeunes marins helvètes.

L’équipe mise en place par Alex Schneiter n’a cessé de s’étoffer et de diversifier les supports de navigation, en maintenant d’excellents résultats au plus au niveau sur le bassin lémanique mais aussi sur la Red Bull Youth America’s Cup.

En 2016, le team prépare une seconde participation à la Red Bull Youth America’s Cup et se donne encore plus de moyens que lors de l’édition 2013. L’équipage mené par Lucien Cujean avait alors remporté les Selection Series et s’était classé quatrième de la compétition.
La prochaine édition de la RBYAC se disputera sur les AC45F (catamarans à aile rigide et à foils de 45’, actuellement utilisés sur les America’s Cup World Series), afin de préparer au mieux l’événement, Tilt s’engage cette année sur le GC32 Racing Tour (le GC32 étant également un catamaran à foils).

© Loris von Siebenthal

© Loris von Siebenthal

L’équipe poursuit également la compétition en D35. Sur ce support, la progression de l’équipe est notable, une 7ème place lors de ces débuts en 2013, une 6ème place en 2014, et une victoire sur le championnat l’année dernière, avec quatre grands prix remportés sur six et la première place sur le mythique Bol d’Or Mirabaud ; ce au nez et à la barbe d’équipes prestigieuses comme Alinghi, Spindrift racing et d’équipages professionnels engagés sur le circuit depuis de nombreuses années.

© Loris von Siebenthal

© Loris von Siebenthal

Un Flying Phantom servira également de support d’entrainement à l’équipe pour découvrir le foiling.

Tanguy Cariou, directeur sportif du team Tilt et tacticien sur le D35 et le GC32 revient pour Voile-Multiocoques.org sur les différents engagements de l’équipe :

© Loris von Siebenthal

© Loris von Siebenthal

« Nous n’avons pas d’objectif défini cette année sur le D35 Trophy, car il s’agit d’une année de croissance pour le Team Tilt ; avec un nouveau bateau et un nouveau circuit, le GC32 Racing Tour. Mais aussi une préparation olympique pour Sébastien Schneiter et Lucien Cujean, qui sont focus pour les jeux olympiques de Rio en 49er.
Nous avons donc moins de temps à consacrer au D35, au moins sur la première partie de saison.
Nous avons malgré tout l’envie de bien faire, et malgré le manque d’entrainement sur le catamaran nous restons compétitifs.
Nous n’avons navigué lors de la pré saison que cinq ou six fois, avec des rotations au sein de l’équipage.
Nous avons quand même réussi à jouer les premiers rôles en ce début de saison (5ème au GP Emil Frey Genève Acacias, 1er à l’Open de Versoix et 2nd au général provisoire), en naviguant d’une façon moyenne et en conservant une marge de progrès importante dans tous les domaines (départs, tactique, manœuvres, performance.
Le Decision 35 restera un support pour former de jeunes marins en vue de la Youth America’s Cup.
Pour ce faire, les rotations d’équipiers vont se poursuivre, nous essayons d’intégrer des jeunes, c’est délicat. Mais nous avons réussi depuis trois ans à mettre en place une base de fonctionnement solide, qui permet justement d’intégrer de nouveaux marins, tout en restant compétitifs.

Concernant la Red Bull Youth America’s Cup 2017, nous avons un groupe de douze jeunes, qui commenceront à être intégrés de façon importante à l’équipage du D35 en deuxième partie de saison.  
Actuellement nous avons déjà plusieurs d’entre eux susceptibles d’être sur l’AC45F qui sont à bord, Sébastien bien sûr mais aussi Jocelyn Keller, Jérémy Bachelin, Arthur Cevey qui navigue en tant que n°1, le ratio de jeunes sur le D35 pouvant participer à la RBYAC va augmenter prochainement.

Ils ont tous des profils intéressants, à nous de constituer l’équipage complémentaire tant au niveau sportif que technique mais aussi au niveau des gabarits puisque les AC45F sont assez physiques.

Le règlement a un peu changé concernant les pays n’ayant pas de défi pour l’America’s Cup, il n’y aura plus réellement de sélection des équipages pour la compétition comme en 2013, mais une évaluation de la part de Red Bull. Nous somme dans les temps, cette évaluation aura lieu sur le GC32 probablement au mois d’octobre, après une semaine d’entrainement sur le bateau à l’issue de la saison.
Une partie des jeunes qui préparent la RBYAC seront aussi intégrés sur le GC32 au cours de la saison 2016.

Glenn Ashby nous accompagne avec un rôle de coaching à bord du GC32, son aide sera précieuse, du fait de ses connaissances du foiling. Ce partenariat avec Emirates Team New Zealand et Glenn nous permettra également de bénéficier de leurs infrastructures sur place aux Bermudes lors des phases de compétition de la Red Bull Youth America’s Cup. »

Yann Guichard : « Bien sûr je suis satisfait des résultats »

Yann Guichard, skipper du MOD70 SPINDRIFT racing, et barreur de l’AC45 de l’Energy Team a de nouveau répondu aux questions de Voile-Multicoques lors de l’étape marseillaise de l’European Tour 2012.

L’interview a été réalisée le vendredi 29 septembre à l’issue de la première journée des City Races de Marseille.

Voile-Multicoques : Peux-tu nous donner des nouvelles de ton état de santé après ta blessure (le skipper avait chuté lors d’un enfournement) sur la fin de la 4ème étape de cet European Tour ?

Yann Guichard : Je vais mieux, heureusement je n’ai rien de cassé (il souffre de déchirures des muscles intercostaux), c’était mon inquiétude initiale. Je prends un traitement anti inflammatoire et des antalgiques, mais il persiste malgré tout des douleurs, j’essaye donc de me ménager un peu, dans la mesure du possible.

 

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Tu as choisi de modifier ton équipage pour la dernière étape, quelles sont les raisons de ce changement ?

J’essaye de faire tourner l’effectif depuis le début de cet European Tour, avec un nouvel homme à chaque étape en offshore et en inshore ; l’objectif de ce roulement est de sélectionner l’équipage pour le tour du monde de l’année prochaine. Cette rotation est une bonne chose, même si certains concurrents comme Foncia ont choisi d’avoir un équipage fixe.

Les nouveaux apportent du sang neuf et un œil « extérieur », qui permet de remettre en cause les certitudes que nous pouvons avoir après un mois de course.

Vous pointez en seconde position de cette épreuve à l’issue de l’avant dernière étape, l’objectif est de finir devant Foncia, quelle va être la stratégie adoptée par rapport au seul adversaire direct restant pour la victoire ?

Nous avons huit points de retard sur Foncia, l’idéal serait de revenir à quatre points à l’issue des City Races, étant donné qu’une place de différence en offshore représente quatre points, mais ceci s’annonce difficile.

Les trois points du parcours côtier seront également très importants, peut être plus que ceux des inshores.

Le marquage de Foncia sur la dernière étape (entre Marseille et Gênes) n’est pas faisable, mais je pense chacun des équipages va regarder ce que fait l’autre, il est peu probable que nous prenions une option radicalement différente.

Nous sommes désormais certains de finir deuxième au pire, la bagarre pour la place de vainqueur s’annonce belle, tout comme celle pour la troisième place de cet European Tour.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Une seconde place ou une victoire sur cet European Tour, une victoire sur la Krys Ocean Race, les objectifs de l’équipe Spindrift racing sont donc atteints pour cette première saison en MOD70 ?

L’objectif reste de gagner le Tour de l’Europe, même si nous avons gagner la Krys Ocean Race, nous espérons poursuivre sur la lancée.

Nous ne ferons le bilan qu’à l’issue de cette course, mais bien sûr je suis satisfait des résultats. Nous avons malgré tout fait des erreurs sur les étapes trois et quatre, qui nous ont fait perdre des points sur Foncia.

Globalement nous progressons en apprenant à mieux connaître le trimaran, surtout dans le petit temps, où nous devons faire des progrès par rapport à d’autres équipages.

Nous avons peut être un petit avantage sur les City Races grâce à mon expérience sur d’autres circuits de régates en flotte, comme sur les America’s Cup World Series en AC45 (Yann partage la barre du catamaran à aile rigide d’Energy Team avec Loïck Peyron), ce qui permet d’être un peu plus à l’aise sur le placement du bateau lors des phases de départ.

Un mot sur les performances du jour (l’interview a été réalisé à l’issue de la 1ère journée des City Races de Marseille) ?

Nos performances sont très proches de celles de Foncia, nous sommes devant à l’issue de cette première journée, ce qui est pris n’est plus à prendre, mais rien n’est joué,. Il faudra continuer à prendre de bons départs, comme nous l’avons fait sur la 1ère et la 3ème manches afin d’assurer de bonnes places.

Ce circuit tient ses promesses au niveau sportif, mais peine à attirer des sponsors et des équipages internationaux. Que manque-t-il à la classe MOD70 pour arriver à ces objectifs ?

Effectivement nous avons montré que les bateaux sont bons, que nous pouvons faire de belles régates que ce soit en offshore ou en inshore.

Le plus important pour développer la classe serait l’arrivée d’un partenaire titre, idéalement une entreprise internationale.

Ceci permettrait aux nouvelles équipes de trouver des sponsors et d’attirer les skippers étrangers, beaucoup sont intéressés par les MOD70, mais la conjecture économique est difficile en Europe.

De notre côté, nous avons de bons résultats, un certain nombre de contacts, mais tout ceci reste en attente d’un partenaire titre pour le championnat, qui permettrait de pérenniser la classe avec un programme définitif pour plusieurs saisons.

Le trimaran monotype semble satisfaire les skippers au niveau des performances, qu’en est-il au niveau du comportement ? Tu avais émis le souhait d’un ballast arrière à l’arrivée de la Krys Ocean Race, peux-tu nous en dire plus ?

Ces trimarans sont bien nés, avec une monotypie parfaitement respectée, comme le prouvent les arrivées très serrées sur toutes les courses.

De mon côté je serai effectivement favorable à l’ajout d’un ballast à l’arrière, ce qui amènerait de meilleurs performances au portant dans le gros temps, mais surtout plus de sécurité dans ces conditions, en limitant l’enfournement. Cet aspect est important pour le tour du monde prévu l’année prochaine. Cette modification n’impliquerait pas de gros travaux, ni un chantier long, il suffit d’ajouter une cloison et un snorkel, j’espère donc que cette amélioration sera retenue.

Le Z-Drive (système de transmission permettant à l’hélice de pivoter) serait à revoir, car il entre en vibration à hautes vitesses (au dessus de 33-34 nœuds), le changement de ce système rendrait le trimaran plus agréable à la barre.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Comment sont prises les décisions concernant les modifications de la jauge au sein de la classe MOD70 ?

Les décisions sont prises par le collège d’armateurs en accord avec l’organisateur MOD, ces réunions se font en bonne entente entre les deux parties, chacun amène ses propositions et celles-ci sont discutées.

La prochaine réunion aura lieu en octobre et permettra de décider ce qui sera modifié sur les bateaux pour la saison prochaine.

MOD a bien fait les choses avec une vraie structure organisatrice et une hiérarchie, ce qui se révélera encore plus important quand nous serons huit ou neuf au sein de la classe.

Tu poursuis les navigations au sein de l’Energy Team sur le circuit ACWS. Un nouveau système de classement a de nouveau fait son apparition pour cette saison avec le Super Sunday, que penses-tu de ce nouveau format ?

Le système était pire la saison dernière avec des coefficients quatre à cinq pour certaines régates, désormais il y a un vrai plus pour ceux qui finissent sur le podium lors de ces courses. Finalement ceci permet à certains teams qui ont de moins bons résultats de se rattraper, même si le plus souvent ce sont les mêmes en tête de la flotte.

Le fait que ces régates soient diffusées en live à la télévision joue également un rôle, il est plus facile pour le public de comprendre que celui qui gagne sur ces manches remporte l’événement.

Ceci apporte également une grosse intensité, sur un format court, d’une vingtaine de minutes, avec une bagarre au contact, c’est donc un grand plaisir de naviguer sur ces bateaux, quel que soit le format.

Energy Team devait construire le sistership d’USA-17 (le 1er AC72 d’Oracle Team USA) si le budget était décroché pour la 34ème America’s Cup, ce qui n’a hélas pas été le cas. Pourrais-tu nous donner ton avis sur ces catamarans AC72 ?

Nous ne pouvons que regretter de ne pas avoir obtenu le financement pour construire ce bateau au vu des images de navigation des AC72, ces bateaux sont magiques, j’aimerai bien sûr naviguer sur des bateaux qui « volent » après seulement quatre jours de navigation comme l’a fait Emirates Team New Zealand.

© ORACLE TEAM USA / Photo: Guilain Grenier

La progression sur ces bateaux est énorme parce que les équipes ont des moyens, et aussi les meilleures personnes à tous les postes, ces catamarans apporteront forcément aux multicoques de compétition dans le futur.

Le fait de ne pas avoir décrocher le budget pour Energy Team est d’autant plus dommage que le deal entre Oracle Team USA et notre équipe était excellent et permettait de disposer d’un bateau compétitif par rapport aux autres challengers, même avec des moyens plus limités.

Même si il n’y a que trois challengers la qualité sera là, lors des éditions précédentes, le plateau comptait dix ou douze challengers, mais seulement trois ou quatre étaient réellement compétitifs.

La Louis Vuitton Cup et l’America’s Cup devraient offrir de superbes régates, la baie de San Francisco est magnifique à naviguer avec des conditions soutenues, il faudra avant tout finir les courses sur ces machines incroyables, mais nous pouvons faire confiances aux marins qui se sont parfaitement adaptés aux multicoques.

Voile-Multicoques remercie Yann Guichard pour sa disponibilité, Astrid van den Hove, et Caroline Muller.

Yann Guichard : « La motivation et l’esprit d’équipe sont restées intacts, ce qui fait une des forces de l’Energy Team. »

Yann Guichard, skipper du MOD Spindrift racing, de l’AC45 de l’Energy Team et tacticien sur le D35 Ladycat a de nouveau répondu aux questions de Voile-Multicoques (interview réalisée lors de l’Open de Crans).

© Chris Schmid / Spindrift racing

Voile-Multicoques.com : Tu intègres l’équipage de Ladycat, qui participe au Vulcain Trophy avec un équipage remanié, qui s’est professionnalisé, quels sont vos objectifs ?

Yann Guichard : Dona Bertarelli, la propriétaire, prend les saison les unes après les autres, elle a voulu un peu de changement cette année, en prenant un équipage plus professionnel et avec des hommes.

Ceci permet de naviguer à six et non plus à sept comme avec les filles, ce qui simplifie les choses, avec un poste pour chaque personne.

L’objectif chiffré est d’essayer d’accrocher les troisième, quatrième ou cinquième place du championnat, ce qui est faisable mais difficile.

Alinghi, le CER (Realstone Sailing), et Artemis sont un peu au dessus du lot, mais le reste de la flotte est assez homogène, la course à la quatrième place risque donc d’être serrée.

Cette saison se court exclusivement sur le Léman cette année, quelles sont les spécificités de ce plan d’eau ?

Sur le premier grand prix, nous avons eu un vent de sud un peu instable, ce qui est habituel sur le lac, tout comme le petit séchard pour le second grand prix, les conditions sont toujours plus ou moins piègeuses, il faut être opportuniste, tout peut arriver jusqu’à la ligne soit coupée.

C’est aussi ce qui fait l’intérêt de ce type de plan d’eau, tout peut être remis en questions rapidement, les nouveaux parcours, plus courts que la saison dernière, et avec une porte au vent ouvrent également un peu le jeu, ce qui ajoute des opportunités pour revenir sur les bateaux qui nous précèdent.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Revenons sur ces changements de format des régates, avec un raccourcissement des parcours et l’introduction de la porte au vent, ce format se rapproche de ceux qui ont été adoptés sur les autres circuits multicoques (America’s Cup World Séries, Extrême Sailing Series), penses-tu qu’il s’agit de la bonne formule pour courir en multicoque ?

Je ne pense pas qu’un type de parcours soit meilleur qu’un autre, tout dépend du type de bateau, et de l’objectif, comme on peut le voir sur les circuits tournés vers le public à terre.

L’introduction de la porte au vent en D35 ouvre le jeu, mais l’idéal serait d’avoir les règles de la Coupe de l’America en ce qui concerne l’engagement à la bouée, le tribord reste donc roi selon les règles ISAF avec des passages de bouées parfois un peu dangereux.

Ce format donne plus d’intensité, mais aussi plus de travail à l’équipage avec des manœuvres incessantes, ce qui change des longs bords calés que nous avons connu jusqu’ici sur le circuit.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Tu es le skipper du MOD Spindrift racing depuis quelques mois, quelles sont les qualités du bateau par rapport aux autres trimarans que tu as barré jusqu’ici (60′ ORMA, Gitana 11 sous sa forme rallongée) ?

Ces bateaux sont difficilement comparables, le choix d’un bateau monotype fait que les coefficients de sécurité sont plus importants, le bateau est donc plus costaud, plus raide, à un plan de voilure un peu moins puissant par rapport aux autres bateaux que j’ai pu barrer.

Dans les petits airs, le bateau est un peu plus difficile à faire avancer qu’un 60′ ORMA, du fait d’un rapport poids/puissance un peu moins favorable, mais ce bateau est très intéressant, la monotypie a été très bien respectée, comme nous avons pu le constater sur les régates courues jusqu’ici avec des écarts très serrés, il faut aller chercher quelques centièmes de nœuds face aux adversaires pour s’imposer. Ce qui promet de belles régates inshores, mais aussi sur l’Atlantique dès cet été.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Certains skippers ont déjà evoqué une participation à la Route du Rhum 2014 sur les MOD, l’envisages-tu et quelles seraient les modifications à apporter au bateau pour l’adapter au solitaire ?

Le bateau semble plutôt adapté, il y aurait bien sûr un second pilote à installer et quelques modifications mineures.

La course aura lieu dans deux ans et demi, l’objectif immédiat reste bien sûr le Multi One Championship, mais il est clair que je participerai à la course sur ce bateau, nous verrons si une classe MOD sera créee pour la course ou si nous participerons dans la classe Ultime. Il serait dommage que ces bateaux restent à quai pendant la Route du Rhum, ce type de course permettrait aussi de mettre en valeur la classe.

Les deux premières confrontations avec tes concurrents ont été très serrés cette année, que ce soit sur le Tour de Belle Ile ou l’Armen Race, où se sont jouées ces courses ?

Pour le Tour de Belle Ile, nous avons pris une option au départ qui n’était pas la bonne, Foncia et Groupe Edmond de Rothschild ont donc été devant dès le début et nous n’avons fait que lutter pour revenir sur eux, ce que nous avons fait petit à petit.

Sur l’Armen Race, nous étions en tête sur le retour, mais nous avons eu un problème pour hooker la GV, ce qui a permis à Foncia de revenir et de nous passer, les bateaux ont été au contact pendant toute la course, la moindre erreur fait que le copain passe devant, il faut donc être irréprochable sur les manœuvres. Nous avons fait quelques erreurs, c’est le métier qui rentre, nos adversaires ont un peu plus d’expérience sur ces bateaux et nous progressons de jour en jour, nous allons donc poursuivre nos entraînements dès la semaine prochaine.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Revenons sur ces entraînements, quelles informations sont partagées avec les autres teams, avez-vous des debriefings communs, quelles informations partagez-vous ?

Avec Foncia, nous partageons en live les réglages à la VHF quand nous sommes sur l’eau, nous ne faisons pas de véritables debriefs, nous discutons des réglages de manière informelle.

Ces sessions permettent de progresser dans la connaissance du bateau grâce à ces échanges, en naviguant seuls le feeling est rapidement bon, et on pense être champion de la baie, la confrontation permet de faire des progrès exponentiels, je pense que ces entraînements sont indispensables pour bien figurer face aux autres.

De notre côté nous avons choisi, et eu l’opportunité, de nous entraîner avec Michel Desjoyaux, ce qui est une excellente expérience, je pense que Foncia est une des grosses équipes en MOD 70, c’est donc super de pouvoir mettre des choses en commun avec eux.

Passons aux America’s Cup World Series, Energy Team termine sur trois belles performances, que ce soit avec toi, ou Loick Peyron à la barre, quelles sont les forces de cette équipe qui a pourtant un déficit d’entraînement par rapport aux top teams (Oracle Racing, Artemis, Emirates Team New Zealand et Luna Rossa) ?

Etape après étape, nous avons réussi à poser des bases qui font qu’aujourd’hui notre équipe est solide à terre et sur l’eau.

Nous avons bien travaillé sur l’eau, les manœuvres et la communication se déroulent très bien, l’ambiance est excellente au sein de l’équipe. Même après de mauvais résultats la motivation et l’esprit d’équipe sont restées intacts, ce qui fait une des forces de l’Energy Team.

Nous avons aussi beaucoup travaillé sur les voiles avec Incidences, ce qui nous donne un petit plus en vitesse, surtout dans le vent médium et le petit temps, comme sur les dernières étapes. Cet avantage est une des clefs du succès dans ces régates serrées, où il ne faut rien lâcher.

Les grosses équipes gardent un avantage dans le gros temps car ils ont plus d’entraînement. Dans les vents faibles ou modérés, toutes les équipes manœuvrent bien et les petites équipes rattrapent leur retard sur les détails de réglages.

De notre côté, nous avons réussi à gommer toutes les grosses erreurs, ce qui resserre forcément le jeu. Les régates deviennent donc de plus en plus intéressantes avec des vainqueurs différents à chaque Act.

©2012 ACEA/Gilles Martin-Raget

Il ne reste qu’un Act avant la fin de la saison, avez-vous prévu des navigations sur d’autres supports afin de continuer la préparation à la possible participation de l’Energy Team à la 33ème Coupe de l’America ?

Tout dépendra de la suite, si nous décrochons le financement pour l’AC 72, il y aura des entraînements en commun qui pourront se faire sur le MOD 70 pour préparer l’équipage.

En attendant, nous conservons tous nos programmes différents et assez complets pour tous les membres d’équipage de l’AC45.

Arnaud Jarlegan et Devan Le Bihan naviguent avec moi sur le D35 Ladycat, ce qui permet de parfaire les automatismes sur l’AC45, ces passages sur différents supports sont aussi une force, même si nous n’avons pas l’opportunité de nous entraîner sur l’AC 45.

Est ce que les parcours des régates des America’s Cup World Series, à proximité immédiate des côtes, sont adaptés à l’AC45 ? Ou est ce que ces bateaux mériteraient-ils un terrain de jeu plus vaste ?

Les formats sont parfaitement adaptés pour le public, mais aussi pour nous, on s’éclate sur l’eau, il faut seulement intégrer les limites virtuelles, ce qui est difficile au début. Tactiquement ces limites sont intéressantes, elles resserrent le jeu et gomment le défaut du multicoque, du fait du manque de manœuvrabilité de ces bateaux, nous avions tendance à aller sur les extrêmes, ce format permet de recréer du contact entre les bateaux.

©2012 ACEA/Gilles Martin-Raget

Le format des régates reste parfois assez obscur, avec certains Acts où les match-races se déroulaient en une seule manche contre deux manches gagnantes sur d’autres Acts, est ce que les équipes participent à la prise de décisions concernant l’organisation des régates ?

Les équipes ont leur mot à dire, mais au final Oracle Racing définit les règles avec le retour de différents teams. Il est vrai que le format à une manche gagnante pour le match-racing est un peu dur.

Un autre petit reproche que je ferai concerne le fait que la l’America’s Cup se court en match-race, alors que les ACWS se courent en grande partie en flotte, mais il faut aussi prendre en compte l’aspect télévisuel, et là je pense que suivre une course en flotte est plus sympathique pour les téléspectateurs et le public.

Au final l’équilibre est assez bon, que ce soit pour les compétiteurs ou les spectateurs qui semblent satisfaits.

Yann Guichard :  » Le MOD est bien né « 

Yann Guichard, futur skipper du MOD Spindrift Racing, également engagé sur les Extreme Sailing Series avec Alinghi, et avec l’Energy Team qui prépare la prochaine Coupe de l’America revient sur ces différents projets dans cette interview pour Voile-Multicoques(réalisée pendant les Extreme Sailing Series de Nice).

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Voile-Multicoques.com : Tu viens d’annoncer ton engagement en MOD 70 avec la création d’une nouvelle société Spindrift Racing, pourquoi cet engagement sur ce circuit ?

Yann Guichard : Je fais du multicoque depuis près de vingt ans, c’est ma passion, je suis passé sur plusieurs supports en offshore et en inshore, avec une Route du Rhum dernièrement (en 2010 sur Gitana 11), ce circuit fait la synthèse de toute cette expérience, j’étais donc motivé et intéressé pour intégrer ce circuit.

Ce qui est fantastique dans ce projet c’est le fait de partir d’une page blanche, c’est la première fois que je peux construire un team à mon image, après avoir été équipier sur différents bateaux, puis skipper chez Gitana mais avec une équipe déjà en place.

Mon association avec Léo Lucet (directeur de Spindrift Racing) permet de partir sur des bases solides, puisqu’il a déjà géré ce genre de projet au sein du Gitana Team.

La vocation de Spindrift Racing est-elle seulement orientée vers le MOD ou souhaiteriez-vous intégrer d’autres projets multicoques ?

Le projet phare de Spindrift Racing est clairement le MOD 70, mais j’ai envie de partager mon expérience acquise en multicoque avec des jeunes.

Le multicoque revient comme support aux JO, donc pourquoi ne pas essayer d’aider des jeunes régatiers à travers notre structure.

© Yvan Zedda / Sea&Co / MOD S.A.

As tu déjà eu l’occasion de naviguer sur un des MOD  ?

Pas encore, je suis seulement monté quelques minutes sur Race for Water à Lorient, mais j’ai eu beaucoup de retours par des amis, qui seront peut être de futurs équipiers sur le bateau.

Je pense que ce bateau est bien né, ce qui est logique avec des gens d’expérience comme Franck David et Stève Ravussin aux commandes. Ils sont partis des 60′ ORMA avec le cabinet VPLP, qui a le plus beau palmarès en multicoque océanique.

Le trimaran est simple avec beaucoup moins de gadgets que sur les trimarans 60′ ORMA, ce qui correspond à l’objectif de fiabilité de cette classe avec un programme sur 10 ans comprenant un tour du monde.

Nous avons déjà eu un bel aperçu de ce que seront les courses sur ces bateaux avec la Fastnet Race où les deux MOD 70 ont terminé à trois minutes d’intervalle après 30 heures de course et 600 milles parcourus.

Le plateau reste pour l’instant assez franc-français, penses-tu que l’engagement des grands noms de la voile et du multicoque puisse attirer les teams étrangers courtisés sur ce circuit MOD ?

Il y a des contacts avec des teams étrangers sur le circuit MOD 70, deux équipes ont déjà signé Race for Water pour la Suisse et Oman Sail, nous espérons que les six engagements finalisés attireront des sponsors et des skippers.

Au delà de la conjoncture économique actuelle, le frein vient du fait que la classe « n’existe pas » encore réellement, la Krys Match puis la Krys Océan Race permettront d’inviter des skippers, des clients qui pourront visualiser le potentiel du circuit, ce qui pourrait déboucher sur d’autres projets.

Le MOD 70 a une place à prendre, il y a un tour du monde en équipage en monocoque, la Volvo Ocean Race, désormais il y aura un tour du monde en multicoque.

Pour Spindrift Racing, notre vocation n’est pas de trouver obligatoirement un partenaire français, loin de là, nous sommes en pourparlers avec différentes entreprises, mais tant que rien n’est signé nous restons humbles.

Nous devrions retrouver des équipiers français à bord de tous les bateaux, car à l’heure actuelle les meilleurs équipiers de course au large en multis sont français, il serait bête de s’en priver. De mon côté j’aurai au moins un ou deux marins étrangers sur le bateau.

Tu fais partie de l’équipage d’Alinghi qui est engagé sur les Extreme Sailing Series, actuellement en deuxième partie de classement, que manque-t-il à l’équipage pour mieux figurer ?

Sur le bateau le potentiel est là, nous apprenons à nous connaître, c’est de mieux en mieux, mais les résultats sont en dents de scie sur les différents Acts.

Nous sommes parfois en tête mais nous avons du mal à terminer, nous étions en tête pendant deux jours à Trapani sur les « Open Water », avant de terminer sixième, les « Stadiums » (régates sur des formats courts) sont plus difficiles pour nous.

Nous avons raté des journées ce que nous ne pouvons pas nous permettre sur ce circuit où la moindre petite erreur, le moindre manque de cohésion se paient cash.

Il reste trois grands prix, rien n’est terminé, nous allons continuer à nous battre régates après régates, l’important est de se faire plaisir à bord et les résultats suivront, mais le plateau est conséquent, le niveau très élevé, c’est donc logique que les résultats soient serrés.

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Quel est la principale difficulté sur ce circuit des Extremes 40 ? L’exiguité des plans d’eau, le format très court des régates avec la nécessité de prendre de bons départs ?

Le départ est primordial, mais nous avons vu aujourd’hui que des départs moyens ne sont pas forcément rédhibitoires, les bateaux en retard sur la ligne peuvent prendre un côté du plan d’eau dans un vent frais, Gitana a pris des départs à droite en deuxième rideau, alors que nous étions tous bloqués sur la gauche, ce qui a été payant au final.

Cependant sur ce grand prix les conditions sont vraiment extrêmes avec un à quatre nœuds de vent, donc tout peut basculer sur une manche.

Tu as couru les deux derniers grands prix de D35 en Méditerranée, comment se comporte ce catamaran typé lac sur un plan d’eau ouvert ?

Tout s’est très bien passé pour nous, avec un beau grand prix à Beaulieu, de bonnes conditions pendant trois des quatre jours de régates, à Antibes nous avons eu un peu moins de vent, mais le bateau s’est bien comporté, ce qui limite ce bateau n’est pas l’intensité du vent, mais l’état de la mer, ce qui a d’ailleurs entrainé l’annulation d’une journée de courses à Beaulieu sur Mer.

L’expérience a été favorable pour toutes les équipes, je pense qu’une majorité souhaite renouveler ce type de navigations l’année prochaine.

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Tu as navigué sur l’AC45 d’Energy Team, quels sont les plus grosses différences entre ce catamaran à aile et un multicoque à gréement conventionnel ?

L’aile rigide est très efficace, nous l’avons vu lors de la dernière coupe, elle diminue beaucoup le fardage, le bateau est donc plus évolutif, il vire et empanne mieux.

La gestion de la puissance est assez incroyable sur les AC45, c’est très précis, nous avons trois réglages sur l’aile: le traveller qui permet de régler toute l’aile, ce qu’on retrouve sur un gréement classique ; le camber, qui est l’équivalent de la bordure sur un multi classique comme l’Extrême 40 ou le D35, et qui permet de régler la profondeur entre l’avant de l’aile qui nous appelons le mât et les flaps ou volets sur l’arrière de l’aile ; le twist, qui permet d’enlever de la puissance sur les flaps, ce qui correspond au cunningham. Ces éléments ne sont donc pas complétement différents dans la façon de naviguer.

Le fait de gérer à volonté la puissance est assez formidable. ce qui permet également de régater dans des conditions musclées, comme à Plymouth, où les catamarans ont navigué dans 30 nœuds de vent, ce qui est rare pour des multicoques de cette taille.

Les flotteurs sont très volumineux, les safrans ont une grande surface, ce qui amène un bon contrôle, le bateau est donc très tolérant.

L’aile gomme les défauts du multicoque par rapport au monocoque, un mono est très évolutif, l’aile rigide apporte cette évolutivité, la diminution du fardage fait que le bateau ne s’arrête pas, ce qui est une difficulté sur les phases de départ où il faut gérer le timing à la ligne.

©2011 ACEA/Gilles Martin-Raget

Energy Team a peu navigué par rapport aux top teams, est ce que des entrainements sont prévus pour combler ce retard ?

Le premier acte à Cascais était une phase de découverte pour toutes les petites équipes, avec une différence de niveau maximale entre les nouveaux teams et les autres (Oracle Racing, Artemis Racing et ETNZ), à Plymouth les coréens et Energy Team ont montré un beau potentiel, le retard s’est donc un peu comblé.

Pour atteindre le niveaux des tops teams, il n’y a pas de secret, il faut naviguer plus, les grosses équipes passent 200 jours par an sur l’eau.

Dans cette optique et avant le troisième acte à San Diego, nous allons naviguer une semaine à l’ENV (du 17 au 21 octobre) avec l’Energy Team pour faire du match race sur deux catamarans du Trophée Clairefontaine, nous allons nous entrainer avec Pierre Antoine Morvan, spécialiste français de match racing.

Nous allons également modifier un peu l’équipage avec Christophe Espagnon qui sera au réglage de l’aile à côté de moi (Yann Guichard barrera l’AC 45 d’Energy Team à San Diego) et qui assurera aussi la tactique.

Ensuite nous allons planifier d’autres entrainements sur d’autres supports, le désavantage que nous avons par rapport aux grosses équipes est l’impossibilité de naviguer à deux AC45, Artemis en a commandé un second, Oracle en possède quatre.

Nous ne pouvons pas naviguer entre les actes puisque les bateaux sont en transit, et nous ne pouvons pas faire de speed tests ou de réels entrainements avec les autres équipes, ce qui complique la tâche pour le développement des voiles d’avant.

Des entrainements à deux bateaux permettraient de progresser de façon exponentielle, nous l’avons vu en naviguant avec le Team Korea à Cascais.

Concernant ces formats de courses assez courtes, est ce qu’une réelle communication est possible entre le barreur et le tacticien (ou skipper) sur ces circuits Extreme 40 et AC 45 ?

En Extreme 40 non, sauf sur les Open Water, mais en Stadiums la décision doit se prendre sur l’instant, donc le barreur gère également la tactique dans 80% des cas, nous n’avons pas le temps de discuter du timing d’un virement sans se mettre dans une situation difficile, avec ensuite des « options » qui sont subies et non choisies.

Avant la manche, nous avons malgré tout le temps de discuter pour choisir le positionnement sur la ligne et le côté du plan d’eau à choisir, c’est donc un travail d’équipe.

Sur l’Extreme 40, je pense que pour avoir de bons résultats, les trois équipiers doivent être capables de gérer tout les postes pour faire avancer la machine, le barreur est moins concentré sur la marche du bateau que sur d’autres séries puisqu’il gère également la tactique.

En AC45 les parcours sont peu plus longs, les bateaux vont plus vites, la limite virtuelle doit être intégrée, ce qui ajoute une difficulté supplémentaire ; une aide à la tactique est donc essentielle.

Cet aspect nous a manqué sur les deux premiers rendez-vous, où nous étions plus en phase de découverte du bateau, nous devons passer sur un mode plus centré sur la performance.

Sur certains bateaux, la tactique est assurée par le numéro 2 qui gère les bastaques, sur d’autres c’est le régleur de l’aile ce qui me correspond plus ; nous fonctionnerons de cette façon avec Christophe Espagnon à San Diego.

Fred Le Peutrec : « Banque Populaire V est un avion de chasse » (Interview)

Fred Le Peutrec, barreur du  maxi trimaran Banque Populaire V, détenteur du Trophée Jules Verne sur Groupama 3, a répondu aux questions de Voile-Multicoques.com sur son début de saison à la barre de Zen Too, la future tentative de Trophée Jules Verne de Banque Populaire V.

Voile-Multicoques.com : Tu barres de nouveau un D35 cette saison, Zen Too, vous êtes actuellement en 9ème position au classement général, quels sont les objectifs de l’équipage cette année ?

Fred Le Peutrec : Cette saison n’est pas évidente, je navigue avec des gens dont la voile n’est pas le métier, ils ont donc assez peu de temps à consacrer au D35. Les entrainements sont très réduits, nous naviguons seulement la veille des régates, l’équipage manque donc d’automatismes dans le fonctionnement pour s’affirmer dans le haut du classement.

Voile-multicoques.com

Nous ne sommes pas très loin, la plupart du temps nous terminons à quelques longueurs des premières places.

L’objectif est avant tout de progresser, notamment sur les deux dernières manches en France.

Concernant les classiques courues sur le Léman (Bol d’Or et Genève-Rolle-Genève), quelles sont les difficultés de ces courses « longue distance » ?

La plus grosse difficulté réside dans les changements de systèmes météos, avec des effets de sites et beaucoup de transitions, qui ne sont pas systématiques.

Les locaux qui naviguent à l’année sur le Lac ont quelques automatismes qui permettent de déterminer des schémas, malgré tout, les effets de couloirs et de vents réservent beaucoup de surprises avec des vents différents qui se succèdent tout au long du Léman.

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Quel a été le programme d’entrainement de l’équipage avant le début du Vulcain Trophy ?

Nous avons eu seulement quelques sessions d’entrainement avec de belles conditions de vent en avril, ce qui représente 6 jours de navigation, sans confrontation aux autres équipages avant le début de la saison.

Deux grand prix seront courues en Méditerranée cette année, penses-tu que ces étapes peuvent changer la hiérarchie actuelle ?

Je ne pense pas que ces étapes hors du lac bouleversent le classement, les équipages au point resteront logiquement devant.

Le Léman est un beau stade pour naviguer, mais je crois que sortir de ce plan d’eau est une bonne chose pour la série puisque les bateaux naviguent uniquement sur le lac depuis plusieurs années avec des lieux de régates peu variés.

Le bateau en lui même n’est pas forcément très adapté à ce type de navigations, le catamaran n’aime pas la mer, mais en été et dans l’est méditerranéen de telles conditions de vagues sont peu probable.

Les D35 sont utilisés depuis 7 ans, penses-tu que les propriétaires s’orientent vers une nouvelle jauge ?

Tout dépendra de la direction vers laquelle les propriétaires veulent aller, puisque les décisions sont prises en assemblée générale. Cette série est avant tout un loisir pour eux, avec une ambition sportive plus ou moins importantes selon les propriétaires.

La donne est un peu différente désormais avec plusieurs séries de catamarans de 40′ et le passage de la Coupe de l’America aux multicoques, ce qui tire les différents circuits vers le haut.

Revenons à ta saison sur le Maxi Banque Populaire V, vous avez abandonné sur casse l’hiver dernier lors de la tentative de Trophée jules Verne, quel bilan tirez-vous de cette tentative concernant le trimaran ?

Ce bateau est un avion de chasse, qui s’inscrit dans l’évolution de Groupama 3, puisqu’il a été généré par le même cabinet d’architecte (VPLP), « il a le Jules Verne dans les jambes ».

Malgré tout, il faudra des conditions favorables pour réussir à battre le record, ce tour du monde est avant tout une histoire de trajectoires, le point primordial est de ne pas faire trop de route.

Le bateau a intrinsèquement un peu plus de vitesse que Groupama 3 dans certaines conditions, mais cet avantage ne permet pas de compenser en vitesse pure ce que nous pouvons perdre sur le contournement de l’anticyclone de Saint Hélène par exemple.

Banque Populaire V peut conserver des vitesses moyennes un peu plus élevées dans la mer formée, du fait de sa longueur et de sa masse.

Le trimaran semble donc plus à son avantage dans le vent médium et fort, qu’en est-il dans les vents faibles, que vous rencontrerez dans les zones de transition ?

Même en ayant navigué sur les deux bateaux, la différence est difficile à quantifier, il faudrait vraiment faire des speed-tests pour déterminer quel est le trimaran le plus rapide dans ces conditions.

Les comportements sont vraiment très proches, je pense que Groupama 3 est probablement un peu plus rapide dans la pétole, mais les différences ne sont pas substantielles.

Un avis sur les catamarans monotypes AC 45 à ailes rigides qui naviguent depuis quelques mois, et qui seront utilisés pour les séries préparatoires à l’America’s Cup ?

Les bateaux paraissent vraiment excitants, l’idée de naviguer avec une aile intéresse forcément tous les gens qui viennent du multi et qui régatent.

Cette voilure impose une logistique importante, ces innovations ne sont donc pas utilisables en dehors d’un circuit professionnalisé et structuré.

Les services de communication ont tendance à diffuser des images spectaculaires avec des chavirages, mais d’après les images dont nous disposons, les catamarans semblent particulièrement véloces et évolutifs dans toutes les phases de contacts serrés.

Ces AC45 permettent d’imaginer les régates en 72′ dans la mer et la brise de San Francisco, puisque ce plan d’eau est assez venté, les régates sur les AC72 seront probablement très spectaculaires voir dangereuses parfois du fait des vitesses élevées et des engagements forts dans les phases de contact.

Évidemment, ce circuit m’attire, comme tous les régatiers venant du multicoque.

© Gilles Martin-Raget

Trois équipes françaises se sont déclarées, dont deux sont inscrites officiellement, ces divisions récurrentes des marins français ne sont-elles pas préjudiciables ?

Tel qu’est structuré le sport voile en France, ces « divisions » ne me paraissent pas choquante.

C’est le signe d’une bonne activité vélique avec un nombre importants de régatiers dans un petit pays, ce sport est très développée, par rapport à d’autres nations où il est concentrée au sein de yachts clubs, avec des institutions plus « rigides ».

Au niveau des financements, les teams français devront probablement trouver des fonds en dehors de l’hexagone pour accéder à la compétition.

L’essentiel du problème vient du fait que nous ne sommes pas assis sur une tradition de l’America’s Cup en France, tous les projets précédents étaient moins bien financés que les grosses équipes étrangères, sans permanence entre les différentes éditions.

Avec le passage au multicoque, beaucoup pensaient que les français seraient les mieux placés pour tenir la dragée haute aux autres équipes, mais il y a une structure, une culture du travail dans les grosses équipes qui est moins présente en France, ce qui explique la présence de trois équipes qui étaient déjà structurées lors de l’édition précédente.

Tu as navigué sur 60′ ORMA pendant plusieurs saisons, as-tu eu l’occasion de naviguer sur un des deux premiers MOD 70 ?

Non, pas encore, j’espère pouvoir le faire, nous partageons les mêmes pontons, nous naviguons sur le même plan d’eau, je reste très attentif à ce qui se passe sur cette série.

Interview de Tanguy Cariou (Alinghi)

© lloyd Images

Tanguy Cariou, tacticien du D35 et skipper de l’Extreme 40 Alinghi a accepté de répondre aux questions de Voile-Multcoques, concernant le début de saison de l’équipe suisse sur les deux circuits multicoques sur lesquels le team est engagé (Vulcain Trophy et Extreme Sailing Series).

Voile-Multicoques.com : Tu navigues depuis 2007 sur le D35 Alinghi, en tant que tacticien. Quelles sont les particularités du Lac Léman, ce lieu de régates assez particulier ?

Tanguy Cariou : Même si le lac est grand, les vents sont très instables et les prévisions difficiles.
On a soit l’influence des  flux d’ouest lorsque des perturbations océaniques attaquent la façade atlantique et traversent toute la France, soit un vent de nord Est quand il y une influence thermique.
Le petit lac (entre Yvoire et Genève) est en théorie la partie la plus ventée du plan d’eau.
Les conditions sont assez particulières avec des vents changeants en direction et en intensité. Il faut donc être opportuniste, les régates ici ne sont jamais jouées avant la ligne d’arrivée !

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Alinghi a toujours terminé sur le podium du championnat de Decision 35. Vous pointez en 3ème position du classement provisoire (après le Bol d’Or), quels sont vos adversaires les plus redoutables ?

A l’heure actuelle ce sont principalement les équipages qui viennent de l’étranger. Ces équipes sont structurées et organisées, et possèdent des moyens techniques et humains importants, comme Foncia et Artemis.
Le CER, le centre d’entrainement à la régate de Genève, effectue sa première saison sur le circuit, mais a également une approche très professionnelle, ils naviguent avec envie et passion, ce qui fait d’eux des concurrents redoutables.
Le Challenge s’est peu à peu professionnalisé, à quel niveau le situes-tu par rapport à un circuit international tel que les Extreme  Sailing Series sur lequel est également engagé Alinghi ?

Ces deux championnats sont assez difficiles à comparer, car les concepts sont différents.
Le D35 est un catamaran monotype mais les équipes peuvent travailler sur les voiles en respectant la jauge et un nombre de boutons par an contrairement à l’Extreme 40 où l’ensemble bateau et voiles est monotype.
Le travail de développement sur les voiles des D35 est donc important, nous disposons de plusieurs gennakers (creux, plats) même si nous ne pouvons en embarquer qu’un sur le bateau, d’un code 0, de solents.

Mais la plus grosse différence est qu’un manche de D35 dure 45 minutes à une heure, alors qu’une manche d’Extreme 40 ne dépasse pas 7 à 15 minutes. Au niveau intensité l’Extreme 40 est assez proche du match racing, le D35 est un peu plus proche d’une régate conventionnelle.

Pour faire une comparaison avec le ski,  le D35 est un slalom géant avec un parcours dans l’axe, une piste et des skis bien préparés, l’Extreme 40 serait plus du boardercross, avec une piste plus « surprenante ».

 Les D 35 naviguent depuis sept ans dans un cadre monotype, reste-t-il des améliorations possibles à apporter au catamaran, ou s’oriente-t-on vers un changement de classe ?

Sur les cinq dernières années, le bateau a peu évolué, il pourrait bien sûr être « relooké » avec des grands voiles à cornes, des lignes plus tendues à l’avant, ce qui améliorerait les performances.
Mais il faut conserver le compromis entre performances sportives et contraintes économiques. Jusqu’ici le circuit se portait bien, le nombre de bateaux est passé de 12 en 2010 à 10 réguliers cette saison, le circuit se déplacera en Méditerranée, je ne sais pas si les dix seront présents pour ces deux dernières étapes.
Il faudra suivre l’évolution, voir si le relookage apporterait une nouvelle vie à la classe ou si il faut continuer sur ces bateaux avant d’envisager un nouveau circuit.

Baptiste Morel/Voile-Multicoques.com

Deux étapes du Vulcain Trophy seront courues en Méditerranée en fin de saison, cette nouveauté peut-elle changer la donne par rapport à un championnat classique couru exclusivement sur le Léman ?

Complétement, l’intérêt de ce circuit est de courir sur des multicoques très pointus à régler, très performants, dans des conditions très changeantes sur le lac ; sur ces plans d’eau ouverts en Méditerranée, nous allons probablement rencontrer des vents plus réguliers, des conditions plus stables. Au niveau tactique les possibilités seront peu être un peu plus limitées, nous pouvons aussi imaginer  des manches avec plus de vagues, ce qui sera probablement difficile sur ces bateaux. La découverte sera probablement intéressante, il faudra ensuite en tirer les conclusions à la fin de la saison.

Quel a été le programme d’entrainement d’Alinghi avant le début du Vulcain Trophy ?

L’équipe est constituée des mêmes personnes depuis maintenant 4 ou 5ans, ce qui constitue un point positif, car le support est bien connu, comme le plan d’eau, avec des vents changeants. Il est donc difficile de faire de bonnes sessions d’entrainement, nous essayons donc de faire du qualitatif avec 30% de navigations seul et 70% sur des parcours avec d’autres équipages, ce qui correspond à une quinzaine de jours d’entrainements avant la saison.

Alinghi est engagé sur l’autre grand circuit de régates en multicoque, les Extreme Sailing Series, l’équipe est actuellement en 7ème position du classement provisoire, quelles sont vos ambitions pour cette saison ?

Nos ambitions sont clairement meilleures que notre place actuelle, Alinghi est une équipe avec une histoire importante et riche sur les dix dernières années, depuis la fin de la 33ème Coupe de l’America en février 2010, la structure de l’équipe a beaucoup évolué en passant de 150 à une petite dizaine de personnes.

Nous avons voulu nous engager sur ce circuit Extreme 40 pour maintenir la compétitivité d’Alinghi en étant présent sur un circuit international.

Une grande partie de l’équipage a découvert ce circuit lors de la première étape à Oman, nous avons maintenant fait un tiers de la saison, et les trois épreuves courues ne correspondent pas à nos attentes, nous pouvons objectivement faire mieux que lors de ces trois étapes.

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Quelle est la plus grande difficulté sur ce circuit ? L’exiguïté des plans d’eau, le format court des régates etc ?

Tout est difficile sur ce circuit, d’abord l’intensité, avec des manches très courtes, nombreuses, avec  peu de temps entre celles-ci, sur des plans d’eau très petits avec beaucoup de bateaux et un niveau assez élevé.

C’est un circuit où chaque régate est un combat, il faut se battre, attaquer, être agressif, parfois avec de la réussite, d’autre fois sans, nous faisons des erreurs, mais nous devons tout de suite passer à la régate suivante. Nous pouvons difficilement analyser entre les manches, prendre du recul.

J’ai fait différentes choses (Coupe de l’America, multicoque ORMA, Jeux Olympiques, Tour de France, match-racing),  mais ce circuit montre immédiatement les forces et les faiblesses des équipages : manque de puissance, d’agressivité, de gestion etc, ce qui est parfois moins flagrant sur d’autres compétitions.

Tu as participé à deux America’s Cup (en 2003 et 2007 avec les défis français), que penses -tu de la prochaine avec le passage au multicoque ?

C’est une évolution normale des choses, les dernières éditions de la Coupe de l’America en monocoque ne correspondaient pas au niveau actuel de la technologie en matière de voile.
Le programme est ambitieux par rapport au contexte économique, avec des séries annuelles (America’s Cup World Series), nous verrons combien de participants accèdent aux sélections des challengers.

Un avis sur les catamarans monotypes AC 45 à ailes rigides qui naviguent depuis quelques mois ?

Les bateaux ont l’air réussi, même si les retours sont peu nombreux, mais les images sont intéressantes.
L’aile amène de l’évolutivité à la plate forme, ce qui compense les faiblesses des multicoques.

Tu as navigué sur 60′ ORMA pendant plusieurs saisons, que penses-tu du nouveau circuit qui est amené à le remplacer et des nouveaux trimarans monotypes MOD 70 ?

J’ai eu l’opportunité de naviguer sur le MOD n°1 (barré par Steve Ravussin), le bateau est très bien conçu et s’adaptera très bien à des traversées de l’Atlantique ou à des tours de l’Europe, qui seront de belles épreuves.
Les courses en multicoques océaniques manquent au paysage vélique actuel.

A découvrir

A lire :

  • Interview Fred Le Peutrec par Olivier Clerc de  Ouest France, le récent détenteur du Trophée jules Verne avec l’équipage de Groupama 3 revient sur le tour du monde, l’ORMA, le MOD 70, l’America’s Cup, les circuits D35, Extreme 40, les G Class…. au cours de cet entretien très complet.
  • Des résumés de la conférence l’Avenir du  multicoque qui s’est tenue à Lorient il y a une semaine, sur le blog de Sensation Sailing Team qui  et sur MonsieurJojo.net

A voir :

  • Résumé du Trophée Jules Verne victorieux de l’équipage de Groupama 3 en 13 minutes sur Sailing News
  • Au salon du multicoque de Lorient, VoilesetVoiliers.com dévoile le 60′ ORMA de croisière : Pardaoxe 60, construit dans les moules de Fujifilm par le chantier Marsaudon (en fin de vidéo, à 5:03)