America’s Cup J-2

La première manche de l’America’s Cup aura lieu lundi à 10h06 à Valence en Espagne, elle opposera deux maxis multicoques extraordinaires :  le catamaran Alinghi 5 et USA17, le trimaran de l’équipe BMW Oracle.

A deux jours de l’échéance, Marco, fidèle lecteur de Voile-Multicoques.com et passionné de multicoques nous fait partager son point de vue sur ces deux bateaux :
Un rapide rappel des faits.
Les Américains, très fâchés contre Alinghi (pour des raisons que je ne développerai pas), décident de lancer le 13 juillet 2007 un défi conforme au Deed of Gift original de l’America’s Cup. Leur challenger : un multicoque de 90’ par 90’ (27,43m).
Les Suisses sont obligés d’accepter.
Le 22 Août 2008, les Américains mettent à l’eau leur trimaran. N’ayant pas le choix du lieu des régates, ils ont décidé de faire un bateau polyvalent et évolutif, un trimaran issu du cabinet d’architectes français VPLP.
Le 8 juillet, les Suisses mettent leur bateau à l’eau. Ils ont choisi un catamaran ultra-léger avec dans l’idée de régater à Ras El Khaïmah, dans le golfe Persique, où les vents sont légers. Malheureusement pour eux le tribunal désignera finalement Valence comme lieu des régates.

La compétition se déroulera en deux régates gagnantes : la première sera un aller-retour de deux fois 20 milles et la seconde un triangle de trois fois 13 milles. Si une troisième régate est nécessaire, elle sera identique à la première.

Détaillons un peu les forces en présence.
Si les deux bateaux font bien 90’ de flottaison à l’arrêt, ils font un peu plus en navigation.
On n’a évidemment aucune donnée officielle sur les bateaux et tous ces chiffres ne sont que des estimations.

Honneur au defender :
Alinghi 5 est un catamaran de 31 ou 32 m de longueur et de 24 m de largeur. Après avoir été lancé avec un mât d’une cinquantaine de mètres, il est désormais doté d’un gigantesque mât-aile de 60 m de haut doté d’une grand voile de 600 m2 et pouvant porter, sur son gigantesque bout-dehors un gennaker de 1000 m2, le plus grand ayant jamais été construit.
Les coques possèdent des étraves inversées de type wave-piercer. Ces étraves, en passant à travers les vagues au lieu d’au-dessus, diminuent le tangage et améliorent l’efficacité du gréement. Elles sont tenues par deux bras seulement et tous les efforts de torsion du gréement sur les coques sont repris par trois poutres de carbone. Ce système, très innovant, avait été imaginé en 2000 pour le petit catamaran de 12,50 m Alinghi qui gagna par la suite plusieurs fois le bol d’or. Il permet une très grande rigidité pour un poids minimal. Ce système a donc tout naturellement été repris pour A5.
Les coques sont dotées de dérives en S (même si des dérives rectilignes ont aussi été utilisées), orientables dans les 3 axes,  qui font aussi office de foils.
Autre innovation majeure : la suppression des wincheurs remplacés par un moteur. Pas très sympa pour les oreilles mais très efficace.

© Ed Baird/Alinghi

Ce moteur sert aussi à remplir et transférer les ballasts dont sont dotées les coques.
Un immense trampoline court entre les bras et les coques tandis que l’arrière du bras avant est caréné d’une toile. Ils viennent même de tester un carénage de l’arrière du second bras, suivant en cela l’exemple des Américains.
Ne comparez pas ce bateau à un multicoque de course au large. Il faut le voir comme un catamaran de plage de 32 m. En fait c’est un agrandissement et une amélioration du Alinghi de 12 m. Bref, un engin extrême, fait pour naviguer sur eau plate dans très peu de vent. Dans ces conditions il est capable d’atteindre des vitesses extraordinaires comprises entre 3 à 4 fois la vitesse du vent.

Le challenger :

Le trimaran Américain n’est pas moins extrême. Il a fortement évolué depuis son lancement. Si la largeur de 27 m n’a pas changé, les flotteurs, originellement à 30 m, doivent en faire désormais près de 32 et sont aussi dotés d’étraves inversées du type wave piercer.
Ces flotteurs sont équipés de foils qui servent aussi de dérive car la dérive centrale de la coque a été supprimée. La forme de ces foils a d’ailleurs évolué. Après avoir commencé avec des foils courbes similaires aux foils des trimarans Orma, ils ont essayé des foils plus rectilignes pour revenir à des foils courbes
Exit aussi le safran central. Gain de poids, gain de trainée. En fait, en navigation, USA se retrouve dans la même configuration qu’un catamaran.
Il est aussi doté de ballasts.
Les Américains ont été obligés de suivre les Suisses dans l’installation d’un moteur. Plus de wincheurs. Et c’est sans doute ce moteur qui a permis l’installation de ballasts jusque dans les flotteurs.

© Gilles Martin-Raget / BMW ORACLE Racing

Les Américains ont beaucoup travaillé l’aérodynamique, en carénant l’arrière du bras avant puis en supprimant les filets et, finalement en carénant aussi le bras arrière. Il n’est pourtant pas certain que nous voyions ces carénages en compétition, les bateaux ayant navigué avec ou sans.
La surface de voilure n’a fait qu’augmenter.
Après avoir été lancé avec un mât de 50 m, on est monté à 55, puis 60 m. Ce dernier mât a d’ailleurs cassé au bout de deux jour. Ce qui n’a pas désarmé les Américains qui étaient sur le point lancer leur innovation majeure : une aile rigide.
Rien de révolutionnaire en soi, car des ailes ont été largement utilisées en Little America’s Cup et continuent a être utilisées en classe A. Et Stars et Stripes en possédait déjà une en 88.

D’un strict point de vue aérodynamique une aile rigide ne possède que des avantages. En ne se déformant pas, contrairement à une voile, elle garde toujours son profil idéal.
Mais ce qui est extraordinaire c’est les dimensions de cette aile : plus de 60 m de haut pour une surface de plus de 650 m2. Un monstre dont le poids n’excède pas le poids d’un gréement classique. Mais surtout un monstre d’efficacité. L’aile est composée de deux parties, la partie avant pouvant être considérée comme un mât prolongé par des volets orientables. Ces huits volets, en prenant une angulation différente permettent aussi de faire « twister la voile », d’adapter le profil au vent à quelque hauteur que l’on soit. Par un système gardé secret cette aile est très facile à régler. L’aile permet donc de développer plus de puissance qu’une voile classique. Son second avantage se situe dans les manœuvres, car elle garde de la portance en permanence, permettant au trimaran de virer avec une facilité déconcertante. Son talon d’Achille reste le petit temps, où elle manque un peu de surface, et peut-être aussi le portant. Ils peuvent lui adjoindre une voile d’avant qui augmente la surface mais diminue l’efficacité du profil de l’aile.

Les déplacements :  le gros point d’interrogation.
10 T contre 12T ? 12T contre 16T ? 13T contre 18T ?  Impossible à savoir.
Mais tout le monde est d’accord pour dire que le catamaran est plus léger et le trimaran plus puissant. Encore que les ballasts modifient la donne.
Alors, qui va gagner ? Bien malin qui pourrait le dire.
Les experts disent que A5 est meilleur dans le petit temps. Ce serait donc la météo du jour qui déciderait du sort du match.
Si A5 est sans aucun doute plus léger je ne suis pas persuadé que la différence de déplacement soit énorme. Deux tonnes d’écart ne changeraient pas grand-chose. Par ailleurs, et contrairement à ce à quoi on pourrait s’attendre, on a déjà vu des multicoques lourds dépasser des légers dans le petit temps.
La thèse la plus communément admise est que USA devrait être intouchable au près, et cela d’autant plus que le vent sera fort. Au portant par contre le cata devrait être mieux et cela d’autant plus que le vent sera faible.
Mais attention, le plan d’eau est grand et le vent pourra y être très variable. C’est peut-être là que se fera la différence, dans la capacité à aller exploiter le vent là où il se trouve. Et les deux équipes ont mis beaucoup de moyens dans ce sens : Alighi utilisera des ULM qui surveilleront le plan d’eau et USA utilisera des « jumelles » capables de donner le force et la direction du vent à un kilomètre de distance.
Si la coupe a été un véritable imbroglio juridique et a donné l’impression d’être une bataille de chiffonniers où tous les (mauvais) coups sont permis, elle a aussi renoué avec les origines : deux milliardaires qui se battent pour construire le bateau le plus rapide du monde. Et c’est ça qui a toujours fait rêver les gens.
Au bout du coup elle aura donné naissance aux deux bateaux les plus excitants depuis Reliance, les bateaux les plus rapides (dans moins de 15 nœuds de vent) qui aient jamais été construits, deux formidables machines à vents. Vivement lundi.

A lire également :

Des interviews des naviguants d’Alinghi : Alain Gautier sur Sports.fr, Loick Peyron qui partagera la barre avec Ernesto Bertaralli sur le Télégramme.

Des architectes au travers d’une interview croisée toujours sur Sports.fr : Vincent Lauriot Prevost pour BMW Oracle, Benoit Cabaret pour Alinghi. A lire ICI.

Les régates seront retransmises en direct sur le site officiel de la 33ème Coupe de l’America.

La Coupe de l’America aura bien lieu en février

Bien que l’imbroglio judiciaire ne soit pas encore résolu entre les deux équipes, on s’oriente vers un duel entre Alinghi 5 et USA 17 àValence.

Les deux équipes devraient se retrouver sur l’eau le 8, 10 février, et le 12 en cas d’égalité, cependant les limites de vent (15 noeuds maximum) et de houle (1m maximum) pourraient retarder les dates de l’America’s Cup.

Les deux équipes s’entrainent donc autant que possible en attendant la date fatidique.

Si il semble acquis que James Spithill barrera le trimaran américain, rien n’est sûr chez Alinghi, même si il semble que  Loick Peyron et le  patron du défi suisse : Ernesto Bertarelli soient les barreurs probables.

Quelques vidéos du trimaran USA 17 à l’entrainement.

BOR 90 et Alinghi 5 à Valence

Les deux maxis multicoques qui doivent concourir pour la Coupe de l’America le mois prochain, sont arrivés à Valence lundi, les deux bateaux, les gréements et le matériel annexe ont été déchargés.

© Alinghi

Alinghi 5 a rejoint la Darsena, lieu où étaient installées les bases des différents teams lors de la 33eme America’s Cup, alors que BOR 90 a pris ses quartiers dans l’enceinte du port de commerce, ce qui confirme la très probable utilisation de l’aile rigide sur le trimaran du syndicat américain.

© Gilles Martin-Raget / BMW ORACLE Racing

Le catamaran et le trimaran géant devraient être prêts à naviguer en milieu de semaine prochaine, d’ici là le team Oracle BMW a débuté des navagations  sur catamarans Extreme 40 pour s’entrainer au match racing en multicoque.

© Gilles Martin-Raget / BMW ORACLE Racing

Franck Cammas répond aux questions de Voile-Multicoques.com et VoileSportive.com

Franck Cammas, skipper du maxi trimaran Groupama 3, actuellement en stand by pour le record de l’Atlantique Nord, et de l’Extreme 40 Groupama 40 a accordé cette interview à VoileSportive et Voile-Multicoques au cours de l’étape hyèroise de l’iShares Cup.

VoileSportive.com : La tournée Méditerranéenne, le record de la Méditerranée vous ont ils conforté sur la fiabilité de Groupama 3 après le chantier post chavirage ?

Franck Cammas : En fait toute cette tournée en Méditerranée nous a obligé et permis de naviguer dans des conditions extrêmement variées ; de naviguer beaucoup puisqu’à l’arrivée à New York le bateau a environ 10000 milles de navigation, ça a été de superbes mois de mise au point, très intenses et dans des conditions que l’on ne rencontre pas en record.

VS.com : Tu avais un rôle de coach auprès de l’équipe américaine, BMW Oracle, qui défie Alinghi pour la prochaine coupe de l’America, aujourd’hui ce sont tes concurrents sur l’iShares Cup. Que penses tu tu niveau actuel de l’équipe en multicoque ?

FC : Ils sont très bons, individuellement ce sont des marins excellents ; pour le multicoque il faut apprendre, comme pour tous les bateaux.
Au sein de l’équipe américaine, il y a des gens qui apprécient beaucoup le multicoque comme James Spithill, qui s’investit sur ce support, d’autres apprécient  nettement moins la navigation sur multi et ont peur. Mais ils vont faire du bon boulot, ils ont su s’adapter.

Photo Paul Todd/ BMW ORACLE Racing

VS.com : Tu as navigué sur leur trimaran, BOR 90, pendant la phase de mise au point. Les rumeurs parlent d’un second bateau ou de grosses modifiacations pour faire face au multicoque d’Alinghi qui serait typé petit temps, selon toi BOR 90 est il trop “conventionnel” ?
FC : L’objectif était de mettre à l’eau un bateau  rapidement, puisque la première échéance était un an après le dépôt du défi face à Alinghi, ensuite il y eu les procédures juridiques qui ont retardé le processus.
Le defender a toujours un avantage qui est de choisir le plan d’eau, nous (BMW Oracle, ndlr)  avons donc essayé de faire un bateau qui était polyvalent avec des moyens de le typer rapidement pour le petit ou le gros temps. La plate forme  peut donc tout à fait s’adapter, évidemment avec des modifications pour que le trimaran progresse dans ce type de vent.
En ce qui concerne le bateau des suisses, nous aurons la réponse dans quelques jours, mais les bruits qui courent font état d’un multicoque typé petit temps, ce qui est normal, puisqu’ils savent parfaitement faire cela avec les D35 et les régates sur le lac Léman.

VS.com : En ce qui concerne la Route du Rhum 2010, as-tu pris une décision sur la bateau qui sera aligné au départ : Groupama 2, Groupama 2 allongé, ou Groupama 3 version solo ?

FC : Pour Groupama 2 allongé, nous avons dit non, ce sera Groupama 2 ou Groupama 3 version solo.
Pour Groupama 3, l’équipe réfléchie et travaille beaucoup sur ce sujet, j’espère partir avec Groupama 3 version solo, ce serait un beau défi.

VS.com : Ceci impliquerait des modifications sur la surface de voiles ?
FC : Bien sûr, un plan de pont un peu différent, un plan de voilure complètement différent mais une plate forme qui resterait extrêmement proche de l’actuelle.

©Guilain GRENIER / Sea & Co©Guilain GRENIER / Sea & Co

VS.com : Tu participes au championnat Julius Baer sur Zen Too (Decision 35), pourquoi avoir choisi l’iShares Cup plutôt que le circuit Decision 35 ?

FC : Ce qui est intéressant sur l’iShares Cup, c’est la découverte de nouveaux plans d’eau qui sont très différents les uns des autres, ce qui est un parfois dommage sur le lac Léman, c’est l’orientation petit temps, avec un plan d’eau très particulier.
Le circuit Extreme 40 permet aussi une confrontation  à des adversaires venant d’horizons différents, alors que le Décision 35 reste une série de spécialistes du lac Léman, l’arrivée de  nouveaux concurrents est donc plus facile que sur Decision 35. Le circuit est aussi plus orienté vers les marins professionnels et vers les médias, ce qui est bon pour notre sponsor.

VS.com : Comment expliques-tu le succès grandissant de l’iShares Cup ? Est ce que le format adapé au public participe à ce succès ?

FC : Les sponsors sont attirés par ce rapprochement vers le public, l’organisation est très clean, bien rodée, orientée vers les médias, ils travaillent beaucoup cet aspect, et avec des moyens suffisants.
Le show, il en faut mais pas trop, il faut trouver le juste milieu, de notre côté on a plus l’habitude de régates conventionnelles, ce n’est pas le cas sur le circuit, mais on conserve des bords de près et de portant, très courts, mais l’aspect tactique reste primordial.

VS.com : La classe ORMA a disparu, comment epliques- tu celà ?

FC : je ne sais pas si la formule était mauvaise, il y a eu un ensemble de circonstances qui n’ont pas aider la classe ; mais quand on voit ce qui se passe en monocoque IMOCA, le bilan de l’ORMA était aussi bon.
D’un point de vue spectacle, intensité des programmes, l’ORMA était bien au dessus de ce qui se fait à l’heure actuelle.
Sur le papier, la formule était excellente, maintenant il faut un nouveau souffle avec peut être un nouveau bateau pour intéresser les skippers.
L’image d’une classe difficile pour les marins a peut être joué aussi, avec des skippers qui n’osaient pas venir ou vendre un projet ORMA ; du fait de la difficulté technique avec la nécessité d’une grosse équipe pour suivre le rythme des programmes.

Merci à Franck Cammas et à l’équipe Groupama pour cette interview.

L’actualité du Team Groupama à suivre sur leur site officiel.