L’équipage australien remporte l’Act 2 du @sailgp, @SailGPFRA 5ème

La dernière journée de l’Act 2 du Sail GP San Francisco aura de nouveau été animée.

Photo: Lloyd Images for SailGP

Les deux courses en flotte permettaient aux anglais et aux australiens de s’imposer. L’équipage aux couleurs nippones figurait de nouveau en bonnes places avec une 2nde et une 4ème places. Les français terminaient quant à eux 5èmes des deux manches du jour, il manque encore quelques heures de vol à l’équipage tricolore pour capitaliser leurs beaux débuts de manches. Afin de parfaire les automatismes nécessaires à la parfaite maîtrise de ces F50, les franchies passeront par la case simulateur. Ceci semble avoir été particulièrement bénéfiques aux anglais, qui ont passé un cap grâce à cet outil.

Le duel en match race opposait  donc l’Australie et le Japon. Une manoeuvre ratée sur le bateau japonais au passage de l’avant dernière bouée offrait la victoire finale aux australiens après un beau combat.

Les réactions du team français :

Franck Citeau, l’entraîneur du France Sait GP Team :
« Aujourd’hui, c’était notre quinzième navigation sur le bateau. Nathan Outteridge, le barreur du F50 japonais en était à sa 250e. Quand on comprend ce delta, on comprend tout. On prend de beaux départs et puis on perd du terrain dans les transitions. Quand on passera tous les foiling tacks (virements de bord en vol), on sera davantage au contact. Ces bateaux sont de vraies usines à gaz et puis il y a la question de l’appréhension de la vitesse. Jusqu’à 12 nœuds de vent, ça va. Mais au delà, le bateau n’est plus le même, il faut passer cette appréhension, adapter les réglages, la puissance et le comportement à bord ».

Billy Besson, skipper du F50 tricolore :
« La solution pour nous, confie, est d’aller faire du simulateur à Londres – développé par les ingénieurs de l’équipe suédoise de la dernière America’s Cup, ce simulateur de F50 a déjà permis aux équipes de s’entraîner à manœuvrer au sec – .
Nous avons programmé deux journées là-bas avant New York et nous y repasserons 48 heures supplémentaires avant Cowes. Les Anglais y sont allés avant San Francisco et il semble qu’ils aient passé un énorme cran grâce à ça. En tout cas, on sait que chaque heure passée sur le simulateur ou sur le bateau est bonne à prendre. »

Prochain rendez-vous, à New York les 21 et 22 juin.

Classement SailGP San Francisco :
1 Australie 47 pts
2 Japon 46 pts
3 Grande Bretagne 43 pts
4 Etats Unis 37 pts
5 France 28 pts
6 Chine 27 pts

Classement général après Sydney et San Francisco :
1 Australie, Tom Slingsby, 93 pts
2 Japon, Nathan Outteridge, 91 pts
3 Grande Bretagne, Dylan Fletcher, 79 pts
4 USA, Rome Kirby, 68 pts
5 France, Billy Besson, 61 pts
6 Chine, Phil Robertson, 60 pts

 

@SailGP : du grand spectacle en baie de San Francisco

La journée d’hier a été spectaculaire en baie de San Francisco avec les six F50 sur la ligne de départ pour cette première journée du second événement des SailGP.

Pour rappel, cette série, initiée et financée par Larry Ellison, double vainqueur de l’America’s Cup en 2010 et 2013, se courre sur les F50, des catamarans à foils et à aile rigide. Ces catamarans sont monotypes, ils ont pour base les AC50 de la 35ème Coupe de l’America, ils ont été reconditionnés pour les rendre strictement identiques et améliorés pour favoriser le vol stabilisé.

Photo: Lloyd Images for SailGP

Trois manches ont donc été courues, dans 15 à 2à noeuds de vent, avec des vitesses de plus de 30 noeuds au près et plus de 40 noeuds sur les portants.

L’équipage sous couleurs japonaises, mais mené par l’australien Nathan Outteridge a survolé la flotte avec trois victoires. Les Australiens ont également brillé avec deux 2ndes places et une 3ème, les anglais se sont également fait remarquer avec des places de 3,4 et 2.

Côté français, la journée aura été marquée par une accumulation de soucis, sur la première manche,  Timothé Lapauw, un des grinders se blessaient au membre inférieur lors d’un empannageet finissait difficilement la manche avant d’être remplacé par Nicolas Heintz.  Verdict pour le jeune français, déchirure partielle de l’ischio-jambier.

Sur les deux manches suivantes et malgré de bons départs, se sont des soucis techniques qui handicapaient les français ; avec des problèmes sur le système hydraulique de descente et de montée des foils.

Eloi Stichelbaut for SailGP

Les français pointent en dernière position, malgré de belles phases.

 

Classement provisoire après trois manches :
1 Japon 30 pts (1,1,1)
2 Australie 26 pts (2,2,3)
3 Grande Bretagne 24 pts (3,4,2)
4 Etats Unis 22 pts (4,3,4)
5 Chine 17 pts (6,5,5)
6 France 16 pts (5,6,6)

Trois régates sont prévues ce soir, deux en flotte dès 21h30 heure française, puis la finale entre les deux premiers en match race.
A suivre sur canal + sport ou sur l’application du SAIL GP

Yann Guichard : « La motivation et l’esprit d’équipe sont restées intacts, ce qui fait une des forces de l’Energy Team. »

Yann Guichard, skipper du MOD Spindrift racing, de l’AC45 de l’Energy Team et tacticien sur le D35 Ladycat a de nouveau répondu aux questions de Voile-Multicoques (interview réalisée lors de l’Open de Crans).

© Chris Schmid / Spindrift racing

Voile-Multicoques.com : Tu intègres l’équipage de Ladycat, qui participe au Vulcain Trophy avec un équipage remanié, qui s’est professionnalisé, quels sont vos objectifs ?

Yann Guichard : Dona Bertarelli, la propriétaire, prend les saison les unes après les autres, elle a voulu un peu de changement cette année, en prenant un équipage plus professionnel et avec des hommes.

Ceci permet de naviguer à six et non plus à sept comme avec les filles, ce qui simplifie les choses, avec un poste pour chaque personne.

L’objectif chiffré est d’essayer d’accrocher les troisième, quatrième ou cinquième place du championnat, ce qui est faisable mais difficile.

Alinghi, le CER (Realstone Sailing), et Artemis sont un peu au dessus du lot, mais le reste de la flotte est assez homogène, la course à la quatrième place risque donc d’être serrée.

Cette saison se court exclusivement sur le Léman cette année, quelles sont les spécificités de ce plan d’eau ?

Sur le premier grand prix, nous avons eu un vent de sud un peu instable, ce qui est habituel sur le lac, tout comme le petit séchard pour le second grand prix, les conditions sont toujours plus ou moins piègeuses, il faut être opportuniste, tout peut arriver jusqu’à la ligne soit coupée.

C’est aussi ce qui fait l’intérêt de ce type de plan d’eau, tout peut être remis en questions rapidement, les nouveaux parcours, plus courts que la saison dernière, et avec une porte au vent ouvrent également un peu le jeu, ce qui ajoute des opportunités pour revenir sur les bateaux qui nous précèdent.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Revenons sur ces changements de format des régates, avec un raccourcissement des parcours et l’introduction de la porte au vent, ce format se rapproche de ceux qui ont été adoptés sur les autres circuits multicoques (America’s Cup World Séries, Extrême Sailing Series), penses-tu qu’il s’agit de la bonne formule pour courir en multicoque ?

Je ne pense pas qu’un type de parcours soit meilleur qu’un autre, tout dépend du type de bateau, et de l’objectif, comme on peut le voir sur les circuits tournés vers le public à terre.

L’introduction de la porte au vent en D35 ouvre le jeu, mais l’idéal serait d’avoir les règles de la Coupe de l’America en ce qui concerne l’engagement à la bouée, le tribord reste donc roi selon les règles ISAF avec des passages de bouées parfois un peu dangereux.

Ce format donne plus d’intensité, mais aussi plus de travail à l’équipage avec des manœuvres incessantes, ce qui change des longs bords calés que nous avons connu jusqu’ici sur le circuit.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Tu es le skipper du MOD Spindrift racing depuis quelques mois, quelles sont les qualités du bateau par rapport aux autres trimarans que tu as barré jusqu’ici (60′ ORMA, Gitana 11 sous sa forme rallongée) ?

Ces bateaux sont difficilement comparables, le choix d’un bateau monotype fait que les coefficients de sécurité sont plus importants, le bateau est donc plus costaud, plus raide, à un plan de voilure un peu moins puissant par rapport aux autres bateaux que j’ai pu barrer.

Dans les petits airs, le bateau est un peu plus difficile à faire avancer qu’un 60′ ORMA, du fait d’un rapport poids/puissance un peu moins favorable, mais ce bateau est très intéressant, la monotypie a été très bien respectée, comme nous avons pu le constater sur les régates courues jusqu’ici avec des écarts très serrés, il faut aller chercher quelques centièmes de nœuds face aux adversaires pour s’imposer. Ce qui promet de belles régates inshores, mais aussi sur l’Atlantique dès cet été.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Certains skippers ont déjà evoqué une participation à la Route du Rhum 2014 sur les MOD, l’envisages-tu et quelles seraient les modifications à apporter au bateau pour l’adapter au solitaire ?

Le bateau semble plutôt adapté, il y aurait bien sûr un second pilote à installer et quelques modifications mineures.

La course aura lieu dans deux ans et demi, l’objectif immédiat reste bien sûr le Multi One Championship, mais il est clair que je participerai à la course sur ce bateau, nous verrons si une classe MOD sera créee pour la course ou si nous participerons dans la classe Ultime. Il serait dommage que ces bateaux restent à quai pendant la Route du Rhum, ce type de course permettrait aussi de mettre en valeur la classe.

Les deux premières confrontations avec tes concurrents ont été très serrés cette année, que ce soit sur le Tour de Belle Ile ou l’Armen Race, où se sont jouées ces courses ?

Pour le Tour de Belle Ile, nous avons pris une option au départ qui n’était pas la bonne, Foncia et Groupe Edmond de Rothschild ont donc été devant dès le début et nous n’avons fait que lutter pour revenir sur eux, ce que nous avons fait petit à petit.

Sur l’Armen Race, nous étions en tête sur le retour, mais nous avons eu un problème pour hooker la GV, ce qui a permis à Foncia de revenir et de nous passer, les bateaux ont été au contact pendant toute la course, la moindre erreur fait que le copain passe devant, il faut donc être irréprochable sur les manœuvres. Nous avons fait quelques erreurs, c’est le métier qui rentre, nos adversaires ont un peu plus d’expérience sur ces bateaux et nous progressons de jour en jour, nous allons donc poursuivre nos entraînements dès la semaine prochaine.

Voile-Multicoques.com/Baptiste Morel

Revenons sur ces entraînements, quelles informations sont partagées avec les autres teams, avez-vous des debriefings communs, quelles informations partagez-vous ?

Avec Foncia, nous partageons en live les réglages à la VHF quand nous sommes sur l’eau, nous ne faisons pas de véritables debriefs, nous discutons des réglages de manière informelle.

Ces sessions permettent de progresser dans la connaissance du bateau grâce à ces échanges, en naviguant seuls le feeling est rapidement bon, et on pense être champion de la baie, la confrontation permet de faire des progrès exponentiels, je pense que ces entraînements sont indispensables pour bien figurer face aux autres.

De notre côté nous avons choisi, et eu l’opportunité, de nous entraîner avec Michel Desjoyaux, ce qui est une excellente expérience, je pense que Foncia est une des grosses équipes en MOD 70, c’est donc super de pouvoir mettre des choses en commun avec eux.

Passons aux America’s Cup World Series, Energy Team termine sur trois belles performances, que ce soit avec toi, ou Loick Peyron à la barre, quelles sont les forces de cette équipe qui a pourtant un déficit d’entraînement par rapport aux top teams (Oracle Racing, Artemis, Emirates Team New Zealand et Luna Rossa) ?

Etape après étape, nous avons réussi à poser des bases qui font qu’aujourd’hui notre équipe est solide à terre et sur l’eau.

Nous avons bien travaillé sur l’eau, les manœuvres et la communication se déroulent très bien, l’ambiance est excellente au sein de l’équipe. Même après de mauvais résultats la motivation et l’esprit d’équipe sont restées intacts, ce qui fait une des forces de l’Energy Team.

Nous avons aussi beaucoup travaillé sur les voiles avec Incidences, ce qui nous donne un petit plus en vitesse, surtout dans le vent médium et le petit temps, comme sur les dernières étapes. Cet avantage est une des clefs du succès dans ces régates serrées, où il ne faut rien lâcher.

Les grosses équipes gardent un avantage dans le gros temps car ils ont plus d’entraînement. Dans les vents faibles ou modérés, toutes les équipes manœuvrent bien et les petites équipes rattrapent leur retard sur les détails de réglages.

De notre côté, nous avons réussi à gommer toutes les grosses erreurs, ce qui resserre forcément le jeu. Les régates deviennent donc de plus en plus intéressantes avec des vainqueurs différents à chaque Act.

©2012 ACEA/Gilles Martin-Raget

Il ne reste qu’un Act avant la fin de la saison, avez-vous prévu des navigations sur d’autres supports afin de continuer la préparation à la possible participation de l’Energy Team à la 33ème Coupe de l’America ?

Tout dépendra de la suite, si nous décrochons le financement pour l’AC 72, il y aura des entraînements en commun qui pourront se faire sur le MOD 70 pour préparer l’équipage.

En attendant, nous conservons tous nos programmes différents et assez complets pour tous les membres d’équipage de l’AC45.

Arnaud Jarlegan et Devan Le Bihan naviguent avec moi sur le D35 Ladycat, ce qui permet de parfaire les automatismes sur l’AC45, ces passages sur différents supports sont aussi une force, même si nous n’avons pas l’opportunité de nous entraîner sur l’AC 45.

Est ce que les parcours des régates des America’s Cup World Series, à proximité immédiate des côtes, sont adaptés à l’AC45 ? Ou est ce que ces bateaux mériteraient-ils un terrain de jeu plus vaste ?

Les formats sont parfaitement adaptés pour le public, mais aussi pour nous, on s’éclate sur l’eau, il faut seulement intégrer les limites virtuelles, ce qui est difficile au début. Tactiquement ces limites sont intéressantes, elles resserrent le jeu et gomment le défaut du multicoque, du fait du manque de manœuvrabilité de ces bateaux, nous avions tendance à aller sur les extrêmes, ce format permet de recréer du contact entre les bateaux.

©2012 ACEA/Gilles Martin-Raget

Le format des régates reste parfois assez obscur, avec certains Acts où les match-races se déroulaient en une seule manche contre deux manches gagnantes sur d’autres Acts, est ce que les équipes participent à la prise de décisions concernant l’organisation des régates ?

Les équipes ont leur mot à dire, mais au final Oracle Racing définit les règles avec le retour de différents teams. Il est vrai que le format à une manche gagnante pour le match-racing est un peu dur.

Un autre petit reproche que je ferai concerne le fait que la l’America’s Cup se court en match-race, alors que les ACWS se courent en grande partie en flotte, mais il faut aussi prendre en compte l’aspect télévisuel, et là je pense que suivre une course en flotte est plus sympathique pour les téléspectateurs et le public.

Au final l’équilibre est assez bon, que ce soit pour les compétiteurs ou les spectateurs qui semblent satisfaits.