Yves le Blevec, skipper d’Actual va changer de bateau, après avoir été l’un de leaders de la classe Multi 50′ durant plusieurs années, il s’attaque au circuit des maxis multiccoques.
Actual a en effet fait l’acquisition de l’ex Sodeb’O, le trimaran de 31m sur plans Irens/Cabaret va intégrer le circuit Ultim, la première course sera la Transat Jacques Vabre.
Samuel Tual, Président du Directoire du Groupe Actual : « Pour accompagner notre projet d’entreprise 2015-2021 nous avons décidé de poursuivre notre engagement dans la voile auprès d’Yves le Blevec, au travers d’un programme encore plus audacieux. L’engagement de notre ETI (Entreprise de Taille Intermédiaire ndlr) dans la classe Ultim va nous permettre de participer à des épreuves exigeantes, bord à bord avec de grands groupes… Je suis particulièrement heureux et enthousiaste de relever ce challenge avec tous nos collaborateurs, car je sais qu’ils ont toutes les compétences et la motivation nécessaires pour se mesurer à eux !
Nous avons l’ambition de participer aux plus grands challenges de la classe Ultim et de faire partie des équipes les plus performantes de cette flotte. Et nous le ferons en adéquation avec nos principes managériaux basés sur la confiance, l’authenticité, l’engagement, l’exigence. Des valeurs partagées par notre skipper. »
Yves le Blevec, skipper Actual : « C’est un défi qui correspond bien à nos profils, celui du Groupe Actual et le mien. Nos projets sont allés crescendo, depuis mes premiers bords en Mini, en 2001. Là, nous agrandissons sensiblement le terrain de jeu, d’un point de vue sportif et d’un point de vue médiatique. Le bateau est fiabilisé. L’objectif est donc de naviguer le plus possible pour participer à un maximum d’événements, mais avec mesure, comme je l’ai toujours fait depuis le début de notre partenariat avec Actual.
Le team va s’agrandir, nous changeons de dimension, mais je tiens à garder une équipe à taille humaine. Nous abordons ce programme avec raison, prudence et humilité, en exploitant au mieux les moyens dont nous disposons. Et avec toujours la même énergie et la même volonté de faire le mieux possible, bien sûr. »
Patricia Brochard, co-présidente de Sodebo : « Chez Sodebo, nous sommes bien sûr ravis de cette transmission. Nous sommes particulièrement heureux pour plusieurs raisons. Tout d’abord, ce trimaran que Thomas Coville, notre skipper, a su faire évoluer au fil des années et des courses, reste en France. Nous nous réjouissons aussi qu’un skipper de la trempe d’Yves Le Blevec prenne la barre de ce projet et du bateau. Il saura parfaitement le mener et l’apprécier. Par ailleurs, la poursuite de l’engagement d’Actual qui partage nos valeurs de liberté, d’engagement et de plaisir est une seconde bonne nouvelle qui démontre, une fois de plus, l’intérêt du sponsoring voile pour les entreprises qui souhaitent renforcer et médiatiser leurs projets auprès des cibles interne et grand public. Pour conclure, nous sommes ravis d’accueillir à nos côtés Actual qui rejoint le Collectif Ultim dont nous allons annoncer très prochainement le programme pour les années à venir. »
Thomas Coville, skipper Sodebo : « En prenant la décision d’accepter l’offre d’Actual alors que le bateau aurait pu partir à l’étranger, Patricia Brochard respecte ses engagements aux côtés de la voile de demain. Ce choix, que j’estime très cohérent autant sur le plan sportif qu’humain, sert le Collectif Ultim. La passation avec Yves que je connais sera facile, intelligente et intéressante ».
Francis Joyon, sur le maxi trimaran Idec a réussi son pari, en lien avec son routeur Jean Yves Bernot, de battre le temps de référence sur l’Atlantique en solitaire.
La fenêtre météo ne semblait pourtant pas idéale, obligeant le marin à une route sud, à près de 400 milles de l’orthodromie, alors que Thomas Coville avait bénéficié pendant 4 jours d’une route sur celle-ci, et avait donc effectué moins de milles pour se rapprocher des côtes anglaises. Pourtant Francis Joyon a réussi à maintenir son multicoque en avant de la dépression qui l’a accompagné du début à la fin de son parcours, il a grâce à deux empannages à se recaler pour éviter le centre de celle-ci, se faisant, il a pu aligner les milles, avec un maximum de 665 en 24 heures (à un mille de son record des 24 heures). En maintenant de telles vitesses, le retard dû à cette route sud s’est transformé en avance, et le skipper a pu négocier la fin de son parcours à des vitesses proches des 30 noeuds.
Francis Joyon a passé la ligne d’arrivée de cette traversée de l’Atlantique Nord hier après midi après 5 jours 02 heures 56 minutes et 10 secondes, en améliorant le temps de Thomas Coville sur Sodeb’O de 6 heures 34 minutes et 30 secondes. Il aura parcouru 3222 milles à une vitesse moyenne réelle de 26,20 noeuds (distance orthodromique : 2 865 milles pour une vitesse moyenne de 23,30 noeuds).
Il détient donc les quatre plus grands records à la voile en solitaire, à savoir le tour du monde (depuis 2008, en 57 jours 13 heures 34 minutes 6 secondes), le record des 24 heures (depuis 2012 avec 666,2 milles soit près de 28 noeuds de moyenne), le record de la Route de la Découverte (depuis février 2013 en 8 jours, 16 heures, 07 minutes, 05 secondes) et enfin cette traversée de l’Atlantique Nord.
L’ensemble du monde de la voile salue cette incroyable performance, le skipper d’Idec accroit un peu plus la pression sur les épaules de ces adversaires, notamment Thomas Coville, qui dispose d’un bateau très proche (mêmes architectes : Irens Cabaret mais avec 5′ de plus à la flottaison) mais plus performant sur le papier, et qui s’est vu détrousser de trois de ces records, il tentera cet hiver de ravir le tour du monde à son adversaire.
Après une mise en jambe musclée au large d’Ouessant (voir la vidéo ce dessous à 3:00), Thomas Coville a pris un rythme de croisière sur son maxi trimaran sur plan Irens/Cabaret, il a glissé le long des côtes portugaises sous gennaker, il se trouve désormais au large de Madère dans un temps proche de celui d’Idec (33 milles d’avance).
Les extraits de la vacation du jour :
« De l’extérieur, c’est surement très impressionnant. Cela ne prévient pas franchement, il faut être aux aguets et, même si tu es tout seul depuis quelques minutes, il faut être présent tout de suite. Le bateau pivote, l’angle au vent est mauvais et cela emporte la plateforme avec la vitesse. Il faut réagir vite et sur le bon paramètre. Souvent, on nous demande de raconter ce que l’on vit en multicoque, là, vous avez eu un « planté » à Ouessant, mais dans l’après-midi de samedi, j’en ai fait deux ou trois comme ça dont un encore plus impressionnant : le bateau est parti sur le côté et est monté vraiment très haut. »
Ces images spectaculaires du départ nous rappellent combien l’exercice du multicoque océanique est difficile, qui plus est sur un tour du monde et en solitaire… « Sortir du Golfe de Gascogne est toujours compliqué. Là, c’est beaucoup plus clément. Je viens de m’offrir un lever de soleil superbe avec un thé en terrasse. Il faut profiter de ces conditions de navigations parfaites. J’ai tout dessus, gennaker, trinquette et grand voile haute. Je vais entre 22 et 24 nœuds, la mer n’est pas bien installée pour aller très vite. Dans cette première phase du voyage, tu distilles les émotions du départ. J’ai des « flash-back », je revois des visages à Brest, là, je ne vais plus voir un seul visage pendant 57 jours. Malgré tout, j’adore partir pour me consacrer à une unique passion, c’est un beau symbole de liberté. »
La plate forme et le flotteur tribord d’Oman Air Majan sont arrivés par cargo à Lorient la semaine dernière. Le bateau skippé par Sidney Gavignet lors de la Route du Rhum avait été remorqué jusqu’à Horta aux Açores suite à la rupture du bras de liaison tribord.
Photo : Vivien Gautier
Ce plan Irens/Cabaret, sistership de Sodeb’O va entrer en chantier chez Marsauson Composites pour tenter d’analyser les causes de l’avarie, avant d’être remis en état (le bateau est assuré ce qui permet à Oman Sail de lancer ces coûteuses réparations).
Aucune information n’a filtré sur le programme du trimaran à sa sortie de chantier.
Comme l’annonçait le Télégramme il y a 3 semaines, la confirmation du remplacement du skipper « historique » des multicoques Prince de Bretagne par Lionel Lemonchois, a été faite par VoilesetVoiliers.com, et par Hervé Cléris, ex skipper du Multi 50′ Prince de Bretagne, sur lequel il n’aura parcouru que quelques centaines de milles.
Le trimaran, en chantier chez Marsaudon Composites à Lorient, recevra de nouveaux bras de liaison construits dans les moules de l’ancien 60′ ORMA Fujifilm. La cause de la rupture du bras de liaison en octobre n’a pas pu être clairement identifiée, les architectes (Irens/Cabaret) ont donc opté pour des bras plus solides et un ancrage des filets différent.
La première manche de l’America’s Cup aura lieu lundi à 10h06 à Valence en Espagne, elle opposera deux maxis multicoques extraordinaires : le catamaran Alinghi 5 et USA17, le trimaran de l’équipe BMW Oracle.
A deux jours de l’échéance, Marco, fidèle lecteur de Voile-Multicoques.com et passionné de multicoques nous fait partager son point de vue sur ces deux bateaux :
Un rapide rappel des faits.
Les Américains, très fâchés contre Alinghi (pour des raisons que je ne développerai pas), décident de lancer le 13 juillet 2007 un défi conforme au Deed of Gift original de l’America’s Cup. Leur challenger : un multicoque de 90’ par 90’ (27,43m).
Les Suisses sont obligés d’accepter.
Le 22 Août 2008, les Américains mettent à l’eau leur trimaran. N’ayant pas le choix du lieu des régates, ils ont décidé de faire un bateau polyvalent et évolutif, un trimaran issu du cabinet d’architectes français VPLP.
Le 8 juillet, les Suisses mettent leur bateau à l’eau. Ils ont choisi un catamaran ultra-léger avec dans l’idée de régater à Ras El Khaïmah, dans le golfe Persique, où les vents sont légers. Malheureusement pour eux le tribunal désignera finalement Valence comme lieu des régates.
La compétition se déroulera en deux régates gagnantes : la première sera un aller-retour de deux fois 20 milles et la seconde un triangle de trois fois 13 milles. Si une troisième régate est nécessaire, elle sera identique à la première.
Détaillons un peu les forces en présence.
Si les deux bateaux font bien 90’ de flottaison à l’arrêt, ils font un peu plus en navigation.
On n’a évidemment aucune donnée officielle sur les bateaux et tous ces chiffres ne sont que des estimations.
Honneur au defender :
Alinghi 5 est un catamaran de 31 ou 32 m de longueur et de 24 m de largeur. Après avoir été lancé avec un mât d’une cinquantaine de mètres, il est désormais doté d’un gigantesque mât-aile de 60 m de haut doté d’une grand voile de 600 m2 et pouvant porter, sur son gigantesque bout-dehors un gennaker de 1000 m2, le plus grand ayant jamais été construit.
Les coques possèdent des étraves inversées de type wave-piercer. Ces étraves, en passant à travers les vagues au lieu d’au-dessus, diminuent le tangage et améliorent l’efficacité du gréement. Elles sont tenues par deux bras seulement et tous les efforts de torsion du gréement sur les coques sont repris par trois poutres de carbone. Ce système, très innovant, avait été imaginé en 2000 pour le petit catamaran de 12,50 m Alinghi qui gagna par la suite plusieurs fois le bol d’or. Il permet une très grande rigidité pour un poids minimal. Ce système a donc tout naturellement été repris pour A5.
Les coques sont dotées de dérives en S (même si des dérives rectilignes ont aussi été utilisées), orientables dans les 3 axes, qui font aussi office de foils.
Autre innovation majeure : la suppression des wincheurs remplacés par un moteur. Pas très sympa pour les oreilles mais très efficace.
Ce moteur sert aussi à remplir et transférer les ballasts dont sont dotées les coques.
Un immense trampoline court entre les bras et les coques tandis que l’arrière du bras avant est caréné d’une toile. Ils viennent même de tester un carénage de l’arrière du second bras, suivant en cela l’exemple des Américains.
Ne comparez pas ce bateau à un multicoque de course au large. Il faut le voir comme un catamaran de plage de 32 m. En fait c’est un agrandissement et une amélioration du Alinghi de 12 m. Bref, un engin extrême, fait pour naviguer sur eau plate dans très peu de vent. Dans ces conditions il est capable d’atteindre des vitesses extraordinaires comprises entre 3 à 4 fois la vitesse du vent.
Le challenger :
Le trimaran Américain n’est pas moins extrême. Il a fortement évolué depuis son lancement. Si la largeur de 27 m n’a pas changé, les flotteurs, originellement à 30 m, doivent en faire désormais près de 32 et sont aussi dotés d’étraves inversées du type wave piercer.
Ces flotteurs sont équipés de foils qui servent aussi de dérive car la dérive centrale de la coque a été supprimée. La forme de ces foils a d’ailleurs évolué. Après avoir commencé avec des foils courbes similaires aux foils des trimarans Orma, ils ont essayé des foils plus rectilignes pour revenir à des foils courbes
Exit aussi le safran central. Gain de poids, gain de trainée. En fait, en navigation, USA se retrouve dans la même configuration qu’un catamaran.
Il est aussi doté de ballasts.
Les Américains ont été obligés de suivre les Suisses dans l’installation d’un moteur. Plus de wincheurs. Et c’est sans doute ce moteur qui a permis l’installation de ballasts jusque dans les flotteurs.
Les Américains ont beaucoup travaillé l’aérodynamique, en carénant l’arrière du bras avant puis en supprimant les filets et, finalement en carénant aussi le bras arrière. Il n’est pourtant pas certain que nous voyions ces carénages en compétition, les bateaux ayant navigué avec ou sans.
La surface de voilure n’a fait qu’augmenter.
Après avoir été lancé avec un mât de 50 m, on est monté à 55, puis 60 m. Ce dernier mât a d’ailleurs cassé au bout de deux jour. Ce qui n’a pas désarmé les Américains qui étaient sur le point lancer leur innovation majeure : une aile rigide.
Rien de révolutionnaire en soi, car des ailes ont été largement utilisées en Little America’s Cup et continuent a être utilisées en classe A. Et Stars et Stripes en possédait déjà une en 88.
D’un strict point de vue aérodynamique une aile rigide ne possède que des avantages. En ne se déformant pas, contrairement à une voile, elle garde toujours son profil idéal.
Mais ce qui est extraordinaire c’est les dimensions de cette aile : plus de 60 m de haut pour une surface de plus de 650 m2. Un monstre dont le poids n’excède pas le poids d’un gréement classique. Mais surtout un monstre d’efficacité. L’aile est composée de deux parties, la partie avant pouvant être considérée comme un mât prolongé par des volets orientables. Ces huits volets, en prenant une angulation différente permettent aussi de faire « twister la voile », d’adapter le profil au vent à quelque hauteur que l’on soit. Par un système gardé secret cette aile est très facile à régler. L’aile permet donc de développer plus de puissance qu’une voile classique. Son second avantage se situe dans les manœuvres, car elle garde de la portance en permanence, permettant au trimaran de virer avec une facilité déconcertante. Son talon d’Achille reste le petit temps, où elle manque un peu de surface, et peut-être aussi le portant. Ils peuvent lui adjoindre une voile d’avant qui augmente la surface mais diminue l’efficacité du profil de l’aile.
Les déplacements : le gros point d’interrogation.
10 T contre 12T ? 12T contre 16T ? 13T contre 18T ? Impossible à savoir.
Mais tout le monde est d’accord pour dire que le catamaran est plus léger et le trimaran plus puissant. Encore que les ballasts modifient la donne.
Alors, qui va gagner ? Bien malin qui pourrait le dire.
Les experts disent que A5 est meilleur dans le petit temps. Ce serait donc la météo du jour qui déciderait du sort du match.
Si A5 est sans aucun doute plus léger je ne suis pas persuadé que la différence de déplacement soit énorme. Deux tonnes d’écart ne changeraient pas grand-chose. Par ailleurs, et contrairement à ce à quoi on pourrait s’attendre, on a déjà vu des multicoques lourds dépasser des légers dans le petit temps.
La thèse la plus communément admise est que USA devrait être intouchable au près, et cela d’autant plus que le vent sera fort. Au portant par contre le cata devrait être mieux et cela d’autant plus que le vent sera faible.
Mais attention, le plan d’eau est grand et le vent pourra y être très variable. C’est peut-être là que se fera la différence, dans la capacité à aller exploiter le vent là où il se trouve. Et les deux équipes ont mis beaucoup de moyens dans ce sens : Alighi utilisera des ULM qui surveilleront le plan d’eau et USA utilisera des « jumelles » capables de donner le force et la direction du vent à un kilomètre de distance.
Si la coupe a été un véritable imbroglio juridique et a donné l’impression d’être une bataille de chiffonniers où tous les (mauvais) coups sont permis, elle a aussi renoué avec les origines : deux milliardaires qui se battent pour construire le bateau le plus rapide du monde. Et c’est ça qui a toujours fait rêver les gens.
Au bout du coup elle aura donné naissance aux deux bateaux les plus excitants depuis Reliance, les bateaux les plus rapides (dans moins de 15 nœuds de vent) qui aient jamais été construits, deux formidables machines à vents. Vivement lundi.
A lire également :
Des interviews des naviguants d’Alinghi : Alain Gautier sur Sports.fr, Loick Peyron qui partagera la barre avec Ernesto Bertaralli sur le Télégramme.
Des architectes au travers d’une interview croisée toujours sur Sports.fr : Vincent Lauriot Prevost pour BMW Oracle, Benoit Cabaret pour Alinghi. A lire ICI.
Prince de Bretagne, le 3ème trimaran nouvelle génération de la classe Multi 50′ a été mis à l’eau avant hier à Lorient. Ce trimaran, sur plans Irens/Cabaret, a été construit par Marsaudon Composites, il sera mené par Hervé Cléris, un habitué de la classe 50′.
Le trimaran possède un gros volume de coque centrale, les flotteurs sont pourvus d’un léger redan à leur face interne, le mât est classique, sans barre de flèche, la particularité vient des appendices avec un safran et une dérive sur chaque flotteur.
Alors que la construction de son trimaran 50′ Multi se termine au chantier Marsaudon à Lorient, Hervé Cléris dévoile quelques concepts de son bateau imaginé par les architectes Nigel Irens et Benoit Cabaret.
La grosse surprise vient des appendices puisque les architectes ont cherché à réduire la trainée, comme l’explique Benoît Cabaret : «nous n’avons pas révolutionné les choses, ces configurations existent déjà sur d’autres bateaux, mais elles sont atypiques pour un trimaran». «C’est une part relativement importante, donc, nous sommes naturellement allés gratter là où il y avait quelque chose à gagner en nous émancipant du modèle des 60 pieds Orma». Ainsi Légumes Prince de Bretagne sera doté d’un safran et d’une dérive sur chaque flotteur, la coque centrale sera donc dénuée de tout appendice. «Safrans et dérives seront plus efficaces dans leur fonction, ce changement n’enlèvera donc rien à la marche du bateau. Sur le papier, il doit être plus rapide, même si, avec deux dérives, les manœuvres, comme les virements de bord, seront un peu plus compliquées à gérer. Cette évolution est née de nos discussions avec Hervé, toute exploration de nouvelle voie est toujours intéressante».
Hervé Cléris, le skipper du bateau qui sortira de chantier fin juillet est confiant en ce qui concerne cette configuration atypqiue : «Ce ne sont pas des fous, mais des magiciens. Ils ne se sont jamais plantés. Le plan initial, quand je suis allé les voir, n’était pas celui-là. Mais quand ils m’ont parlé de cette idée qu’ils avaient déjà bien mûrie et étudiée, j’ai adhéré au projet, d’autant plus que ce principe de trois coques avec des appendices de catamaran me trottait aussi dans la tête. Il reste évidemment quelques inconnues, ce qui est naturel pour toute innovation, que nous aurons à expérimenter puis à valider sur l’eau, mais je pense que cette nouvelle configuration offre un maximum d’avantages».
Voile-Multicoques.org 