Voile-Multicoques vous propose, en association avec VoileSportive, une interview de Fred Le Peutrec, ancien tacticien et barreur de 60′ ORMA, vainqueur de The Race sur Club Med, barreur du maxi trimaran Groupama 3 lors de la tentative de Trophée Jules Verne l’hiver dernier et désormais boat manager du bateau.

L’occasion de faire un point sur la planète multicoque et sur le chantier de Groupama 3 à deux mois de sa remise à l’eau (interview réalisée le 19/12/2008).

© Yvan Zedda

Groupama 3 devrait être remis à l’eau en mars, où en sont les travaux actuellement ?
Le bateau est en chantier chez Multiplast, le premier flotteur (tribord) est en train d’être greffé à la plate forme. Pour ce qui est de la plate forme, le moteur est en place, le circuit électrique est en cours de finalisation, comme les aménagements intérieurs et le mât. Les voiles commencent à être livrées depuis un bon mois, le gréement est commandé, les mateloteurs commencent à faire les écoutes, les bouts, tout cela est lancé. Le chantier suit son cours sans bug.

Quelles modifications ont été apportées au bateau hormis les nouveaux flotteurs ?
Il n’y a rien de majeur, de petits détails d’amélioration dus au fait que l’on ait déjà utilisé le bateau, au niveau de l’ergonomie, à l’intérieur, un peu à l’extérieur , de circulation de quelques manœuvres, mais pas de révolution. Le mât sera le même, les safrans, la dérive aussi, la surface de voile sensiblement identique. La géométrie du bateau n’a pas changé, en fait on a essentiellement essayé d’alléger un peu le bateau étant donné la pénalisation en poids des renforts au niveau des flotteurs, on a donc gagné sur d’autres postes, notamment la production d’énergie de manière à partir avec un bilan neutre au niveau de la masse.

Avez vous réussi à déterminer les causes exactes de la rupture du flotteur ?
Non, pas la cause exacte, c’est difficile de remonter le film de quelque chose qui est détruit, on suppose que c’est forcément une dégradation locale due à des impacts dont on ne connaît pas exactement l’origine. Vraisemblablement ça peut être la mer, tout simplement les impacts de vagues, notamment dans l’Indien où on en a pris beaucoup. Ce qui est sûr c’est qu’au moment où on a cassé, ce n’était pas le moment le pire. Tout ce que l’on peut dire c’est que c’est forcément une dégradation du sandwich, sans doute du nid d’abeille en premier, qui perd ensuite de son inertie, et qui entraîne la casse au moment où l’on ne s’y attend pas. La zone de la casse est une zone de fortes contraintes avec le foil donc on a renforcé cette zone là du mieux que l’on a pu.

© Yvan Zedda

Banque Populaire V est désormais le seul concurrent direct de Groupama 3. Peux-tu nous exposer les différences de concept entre les deux bateaux? Quelles sont les forces et les faiblesses des deux trimarans selon toi ?
Banque Populaire V est un peu plus long de coque centrale et donc de flotteurs aussi. Il porte un peu plus de toile, il a une masse un peu supérieure, avec un couple de rappel un peu plus fort par rapport à nous. En revanche, juste par sa masse il sera peut être un peu plus difficile à faire glisser dans des situations de petit temps, médium où il faut tourner autour des bulles anticycloniques qui sont des parties majeures du parcours, donc on espère que dans ces conditions là on sera plutôt à notre aise.

En plus on connaît bien le bateau, et l’énorme différence c’est qu’il s’agit de leur première campagne. Nous, nous repartons avec un bateau que nous avons, entre guillemets, validé, dont nous connaissons en tout cas bien le fonctionnement. Et nous repartons avec une équipe qui est la même à 80%, ce qui fait que nous devrions être assez performant, c’est-à-dire que nous pouvons nous autoriser un niveau de rendement supérieur par rapport à notre bateau.
On peut supposer que Banque Populaire sera peut être un peu plus équilibré, un peu plus « safe » dans la grosse mer. Reste à savoir si c’est intéressant d’aller dans la grosse mer à certains moments avec ces bateaux-là sur un tour du monde. Mais grosso modo on se dit qu’on part avec un bateau qui est le même.

La première confrontation entre les deux trimarans devrait avoir lieu lors d’un record. Vous avez l’avantage d’avoir beaucoup navigué sur Groupama 3 alors que Banque Populaire V n’a été mis à l’eau que cet été. Espérez-vous une confrontation directe pour étalonner Groupama au niveau performances face à Banque Populaire ?
Non, ce n’est pas au programme, ils vont partir sur le Cadix-San Salvador, alors que nous serons en Méditerranée pour faire une grande tournée de navigations, mise au point et RP associées pendant qu’ils seront en escale, donc on ne va pas se retrouver au même endroit. Ensuite on pourrait se retrouver sur l’Atlantique Nord, si les deux bateaux sont prêts à partir au même moment. Il y a de fortes chances que la fenêtre météo soit bonne pour les deux bateaux, mais ils seront là-bas plus tôt que nous, c’est donc probable qu’ils partent avant nous.

Tu as déjà un tour du monde à ton actif sur un catamaran, Club Meditérannée, les avantages d’un trimaran sur le catamaran sont ils significatifs sur un tour du monde ?
Je pense que c’est assez significatif, parce que pour un même couple de rappel, le catamaran doit être lourd, comme Orange, ce qui est pénalisant dans tout le petit temps, toutes les transitions. Ce n’est pas négligeable parce que ça représente beaucoup sur un tour du monde. Ce sont des moments clés où l’on peut gagner beaucoup : c’est plus facile de gagner des heures dans le petit temps que de gagner des heures dans la brise, ça demande un engagement technique et physique qui n’est pas le même.

Je pense que le trimaran a l’avantage dans la majorité des cas, si ce n’est peut être la grosse mer au portant. Par exemple, Orange (mais on parle d’un bateau beaucoup plus gros que nous) passe mieux au portant dans la grosse mer parce qu’il n’a pas les soucis d’impacts sur le flotteur au vent qui sont toujours des situations inconfortables, mais sinon pour tout ce qui est près, petit temps, le trimaran a l’avantage.

Pour qu’un catamaran soit performant dans le petit temps, il faut qu’il soit relativement étroit et léger ce qui est incompatible avec la sécurité recherchée dans le sud. Le trimaran offre plus de possibilités. Et d’un point de vue ergonomie, vivre dans une coque centrale unique et avec un regroupement des manœuvres dans un cockpit assez restreint, facilite la communication pendant les manœuvres, et aussi beaucoup la vie à bord. Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.

Penses-tu que l’on arrive à une taille limite avec des bateaux qui font désormais 40 mètres ?
Ce sont tous les périphérique qui posent les limites. Il y a les limites de coût évidemment : il ne faut pas partir dans des délires, même si ces bateaux sont déjà assez conséquents et chers. Après ce sont des limites de coût de développement et d’utilisation, parce qu’on « tape » dans des prototypes purs (winches, poulies…). Ca devient donc un peu compliqué. Ensuite il y a d’autres problèmes qui sont des problèmes de maintenance. Ces bateaux ne rentrent pas dans n’importe quel port. Il y a peu d’endroits, comme à Lorient, qui offrent une possibilité d’exploitation de ces bateaux de course. Par exemple, la tournée de Groupama 3 en Méditerranée se trouve confrontée à pas mal de difficultés au niveau de l’accueil. Il y a donc une limite du fait des infrastructures portuaires et aussi des connaissances techniques.

Le MOD 70 ORMA semblait faire la quasi unanimité lors de sa présentation, et promettait une « européanisation » du circuit, or le projet semble définitivement abandonné, quelles ont été les difficultés rencontrées par ce projet ?
Le projet partait pas mal mais c’est toujours pareil, les coureurs demandent à courir : si après le vide laissé par l’ORMA il y avait une série qui pouvait démarrer, évidemment tout le monde était pour. Les raisons pour lesquelles ça n’a pas abouti : peut-être que c’était trop frais, il y avait encore le fantôme de l’ORMA pas loin.

Maintenant je crois que l’ensemble de la voile réclamait directement ou indirectement que l’ORMA s’arrête un peu pour laisser la place à d’autres et que ceux-ci, notamment l’IMOCA, font aussi les frais de la compétition exacerbée et des feux sous lesquels ils sont. Quelque soit le support, pour s’inscrire dans un système de compétition fort, les efforts pour gagner sont aussi des efforts financiers, et malgré tout, tous les prétendants ne gagneront pas, ce qui fabrique des déçus. L’IMOCA en est un exemple : les bateaux sont devenus chers, la compétition est exacerbée et malgré tout, ce n’est pas parce que c’est un monocoque que ça ne casse pas. Quand on tire dessus ça casse aussi…

C’est peut être une petite respiration que l’on vit en ce moment, le multicoque reviendra peut-être plus fort après. Mais il y a un petit vent de contestation sur le multicoque, on s’est fait « dégager des jeux », sans vraiment une argumentation technique, c’est un peu fantasmagorique, ça reviendra. Il y a des gens qui touchent le multicoque en ce moment et qui sont des gens essentiels dans la voile : l’équipe BMW Oracle. Ce sont des gens qui à mon avis, et quelle que soit l’issue donnée à la coupe, en sortiront accros, et ils sont quand même assez influents dans le milieu.

Gitana XI, que tu as skippé pendant 2 saisons, semble être en chantier pour être allongé à 70′. On devrait donc aboutir à un trimaran proche du MOD 70. Que penses-tu de cette alternative qui semble aussi à l’étude chez Groupama ?
Chez Groupama, on se pose la question de savoir quel est le bateau le plus approprié, mais c’est un peu lire dans une boule de cristal parce que forcément un bateau ou l’autre, il y aura un choix… Tout l’inconvénient de la formule, c’est que l’on entretient l’idée qu’étant donné que c’est ouvert, tout le monde a ses chances. Et c’est complètement illusoire. Tout le monde peut inventer le bateau qu’il veut, mais le jour où il y aura le départ à Saint- Malo, en fonction des conditions météo : baston dans le golfe de Gascogne, contournement d’un anticyclone comme la dernière fois, ou si c’est un départ dans une dépression, on peut déjà faire le classement au départ. Si ça part au portant avec un contournement d’une bulle et qu’il faut descendre en VMG très bas et très vite, le 60’ est nettement mieux.

Je pense qu’après cette route du Rhum ça déchantera un peu, parce que si pour gagner la route du Rhum il faut faire construire un bateau de 110’, je ne vois pas en quoi ça maîtrise les coûts, alors que longtemps on a dit que les 60’ étaient trop chers…

Pour faire la prochaine Route du Rhum c’est un projet impossible à vendre. A part les skippers qui ont des partenaires associés, qui peuvent s’adapter en modifiant des bateaux, tous les gens qui voudraient faire la prochaine Route du Rhum n’ont absolument rien à vendre : quel bateau faire et pour quel programme ? Parce qu’en plus la Transat Jacques Vabre est ouverte aux 60’ mais pas aux « No Limit « , c’est aberrant, tu ne peux même pas faire un bateau en te disant « je vais faire la Jacques Vabre et le Rhum »  ou alors en faisant un gros pari, le pari que c’est le 60’ qui va passer, mais si ça part avec cinq dépressions dans le golfe de Gascogne ça n’est pas la peine de prendre le départ.

Il semble que le team Groupama réfléchisse à une autre alternative pour le Rhum 2010, que Groupama 3 soit mené en solo. Bruno Peyron avait fait quelques sorties seul sur Orange 2, pourtant le solo sur des bateaux aussi puissants n’est pas sans danger. Des modifications seraient-elles nécessaires pour adapter Groupama 3 à cette course ?
Ce n’est pas du tout comparable. Avec Orange, ce n’est absolument pas crédible, alors que sur Groupama ça peut l’être. Il y a bien sûr une adaptation des surfaces de voiles, de l’ergonomie du cockpit. Il est nécessaire de maîtriser les forces en présence, parce qu’il y a forcément certaines tensions qu’un solitaire ne peut pas gérer quel que soit le treuil qu’il a derrière. Donc ça demande une réflexion à ce niveau-là…Mais le côté concentré des manœuvres dans le cockpit remet un homme seul au centre de toutes manœuvres, ce qui est très compliqué sur un catamaran où les manœuvres reviennent sur les deux coques. C’est plus facile d’organiser la fonctionnalité des manœuvres sur un trimaran, même de 32 mètres que sur un catamaran.

Tu as longtemps navigué sur le circuit ORMA, en tant que tacticien puis en tant que skipper, tout le monde s’accorde à dire que ces bateaux étaient fabuleux et pourtant la classe disparaît alors que les bateaux étaient relativement fiables. Le championnat français qui alliait courses au large et grands prix n’a pas survécu tout comme le circuit nordique, qui était orienté vers le spectacle, quelles ont été les causes de ce déclin ?
A mon avis ça souffre de la non acceptation du multicoque de compétition, c’est-à-dire qu’à partir du moment où il y a compétition, il y a des perdants. Beaucoup d’équipes ont fait le voilier et le projet gagnant. Mais par exemple pour l’ORMA, elles ont toutes investi sur deux ans. Or gagner ça ne se fait pas du jour au lendemain, d’autant plus quand la concurrence est forte, et qu’il faut accepter, même en faisant les choses bien, d’être quelquefois derrière, de gagner de temps en temps, mais pas de gagner tout le temps. Il ne faut pas oublier que les histoires qui font que la voile et attirante sont toujours des histoires de fidélité dans le temps. Il y a un sponsor qui est plus un partenaire et qui investit dans la durée. Ce qui fait que de toute façon, l’équipe assoie une compétence par son travail et son abnégation que ceux qui vont arriver n’auront pas. Donc petit à petit, les choses se construisent. Il peut y avoir des coups d’éclat, des coups de génie qui font que ça gagne tout de suite, mais c’est difficilement reproductible. Et pour asseoir sa compétence dans un système vraiment très compétitif, comme l’était l’ORMA à partir de 2002, où il y avait beaucoup de skippers expérimentés et des bateaux neufs, ça demande un peu de temps .

L’histoire de Groupama est par exemple une belle histoire de fidélité. On garde aussi l’image d’un projet absolument gagnant. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a eu beaucoup d’avatars techniques, le dernier l’année passée avec Groupama 3 : c’était le 3ème bateau qui cassait ou qui chavirait. Malgré tout, le partenaire confirmait son intention de le refaire tout de suite et de repartir à l’attaque de l’objectif suivant. Et ça c’est quand même une détermination forte !
Les projets voile sont des projets de maturation lente. Entre le moment où le partenaire dit oui au projet, il y a des mois d’études, des mois de construction, autour d’un an selon la taille du bateau et la phase de mise au point incompressible. Il faut forcément que le bateau rencontre ses premiers coups de chiens à 30 nœuds, à 35, 40, 45, 50… Et ce n’est pas tous les jours. Une saison, c’est quelques objectifs majeurs, voire parfois un seul, dans la tête d’un partenaire. Il suffit de le louper pour que ça demande encore un an de plus, donc ça fait vite deux ans et demi, trois ans, entre le moment où le partenaire dit oui et le moment où l’on peut dire que le bateau est au point et que l’équipage et l’équipe technique sont calés. Parce qu’il y a aussi cet aspect là, ce n’est pas qu’un skipper et un bateau, ce sont pas mal de gens et de compétences à coordonner et ça ne se fait pas tout de suite, il faut qu’il y ait une culture commune au groupe. Par exemple, si les IMOCA n’avaient pas eu l’occasion cette saison, comme ça avait été le cas pour la plupart de la flotte ORMA en 2002 pour le Rhum, de faire deux ou trois transats avant, où il y a eu de la casse, ils seraient encore moins nombreux en course actuellement. Golding en est à son troisième Vendée Globe avec un partenaire fidèle, il démâte quand même, Wavre aussi mais avec encore un problème de quille.

Comme le multicoque était un truc fantasmagorique et pour lequel tout le monde disait « c’est fou, ils prennent des risques inconsidérés sur des machines que l’on ne comprend pas », c’est encore plus facile, pour schématiser, de faire basculer l’opinion des gens influents, dans une certaine peur, une crainte, avec l’impression de foutre de l’argent par les fenêtres. Mais à mon avis tout ça n’était pas raisonné, c’était plus de l’ordre du fantasme.

Groupama se lance sur l’iShares Cup pour la saison 2009, tu as navigué sur un Extreme 40 lors de l’étape à Hyères. Que penses tu de ce bateau et de ce championnat ?
C’est plutôt assez intéressant, les bateaux sont rapides mais exigeants du fait des formats de course retenus avec des petits parcours, ça demande beaucoup d’explosivité avec seulement quatre personnes à bord. On finit les manches vraiment fatigués, c’est sportif. Du fait de la gestion dans l’urgence, ça donne forcément lieu, à des situations qui ne sont pas tout à fait maîtrisées, donc c’est spectaculaire. Et Mark Turner et son équipe savent diriger un système tourné vers la satisfaction des partenaires financiers et du public.

Les étapes hollandaises et allemandes du circuit semblent avoir attiré un public nombreux, comment s’est passé l’étape française à ce niveau ?
A Hyères, il n’y avait pas grand monde mais ça ne m’a pas étonné. Pour y avoir passé beaucoup de temps quand je faisais du Tornado, pendant la semaine olympique de Hyères, avec le même spectacle qu’à Kiel, il n’y a jamais eu personne. Alors qu’à la semaine olympique de Kiel, il y a des centaines de milliers de personnes qui se baladent, qui viennent boire une bière et regarder les bateaux entrer et sortir, regarder les gens gréer etc. En revanche, les conditions étaient exceptionnelles, il y a eu entre 18 et 25 nœuds, soleil tous les jours, c’est un plan d’eau magnifique.

Le système en lui-même, de naviguer sur de petits parcours sur ces catas est excitant. Mais ça demanderai peut être qu’il y ait une fois dans le week-end un parcours un poil plus long, pour donner un peu d’oxygène, pour que le bateau puisse déplier ses ailes parce que le bateau est vraiment bien. Peut être que ça évoluera comme ça. Pour l’instant c’est vraiment une formule de show, qui prend du sens au fur et à mesure des épreuves parce que chacun des équipages maîtrise de mieux en mieux. Les teams sont costauds, notamment Alinghi et Team Origin qui travaillent en équipe dans un projet professionnel qui n’est pas uniquement de faire de l’Extreme 40. C’est un circuit à retenir pour ça : les équipes ne lâchent rien sur l’eau.

Est-ce que tu navigueras sur ce bateau ?
Non, je vais faire du D35 cette année, avec Smart Home, je vais faire tout le circuit. On sera donc rivaux avec Franck qui va venir naviguer (sur Zebra 7) on va se faire nos weeks-ends de régate.

©JEAN-MARIE LIOT/Julius Baer

Un mot sur la disparition du seul support multicoque aux JO : le Tornado, sur lequel tu as fait trois PO ?
C’est une « grosse connerie » ! C’est vraiment ne pas comprendre la voile telle qu’elle existe maintenant dans les loisirs et le cœur des gens. Parce que quel que soit l’endroit où tu te balades, si tu veux faire de la voile dans un club ou en vacances, on te propose une planche ou un cata. C’est une pratique très diffusée, bien plus que le match race féminin. Je suis désolé, à part les filles qui en font parce qu’il y a une médaille possible, personne ne pratique cette discipline. Si encore c’était une série excitante, technologiquement avancée, mais avoir enlevé le soling, pour mettre un bateau qui est à peu près le même niveau d’enclume, alors que le truc n’est pas du tout diffusé dans le monde et qu’il n’y a pas de série internationale !…

Le Soling avait une vraie légitimité sportive, il y avait des tas de mecs qui naviguaient sur ce support, il y avait des régates dans tous les pays, des gens qui venaient faire une PO en sortant de coupe de l’america, il y avait une vraie émulation sur le bateau. Tout ça a coupé les ailes à un système sportif qui tenait la route pour en mettre un autre en place qui n’a pas de sens, ni sportivement, ni dans le phénomène voile mondial.

Tu as déjà un palmarès fourni en multicoques, quels sont tes projets futurs?
Mes envies : j’aimerais qu’il y ait un autre système de multicoques cohérent qui se mette en place avec des régates océaniques.

En attendant, les seules occasions pour faire des régates de multicoques en dehors du petit catamaran de sport sont l’Extrême 40 ou le D35. Il ne faut pas perdre la main, donc continuer à naviguer sur ces supports-là. C’est ce que je m’applique à faire, tout en poursuivant cette idée de Trophée Jules Verne qui me tient à cœur. C’est pour ça que je suis encore là. J’aime bien aller au bout d’un projet et ne pas rester sur des « fins ». Je suis très heureux de travailler avec Groupama, ça me fait entrer dans l’intimité d’un bateau, être vraiment au sein de l’équipe en vue d’un deuxième Jules Verne.

Après, mes envies… Evidemment quand il y a un Vendée Globe qui se court, c’est forcément une aventure humaine, technique et sportive qui est passionnante et attirante mais j’aimerais beaucoup qu’il y ait des histoires en multicoques. C’est très sympathique de faire du monocoque comme ils en font en ce moment. C’est excitant, ils vont vite etc. Mais ce sont des vitesses relatives. Moi ce que j’aime beaucoup pour l’instant, c’est la vitesse pure donc plutôt en multicoque.

J’y crois beaucoup, il faut attendre, garder le coup de patte à la barre sur des projets de régates, continuer à travailler tous les facteurs de la discipline en attendant que quelque chose renaisse, que le Phénix renaisse. Mais je ne sais pas par où exactement, c’est difficile à dire, mais évidemment si il y a un truc qui démarre, je lèverai le doigt.

Merci à Fred Le Peutrec d’avoir répondu à nos questions. Bon vent pour la suite !